8 Transporte Profesional / Septiembre 2023 TRIBUNA Opinión cido en el Plan de Estabilidad que el Ejecutivo supuestamente mandó a Bruselas. /a patronal 6eopan Ka cuantificado en múltiples ocasiones la necesidad de 2.000 millones de euros anuales para la conservación de las carreteras. El señor Julián Núñez, presidente de la entidad, en 2021 desvinculó el pago del impuesto sobre hidrocarburos al pago de las carreteras (>11.000 millones/año) y comentó que la carretera debería pagar una tasa por el uso igual que hace la aviación y el transporte marítimo, que llevan el importe de esas tarifas a los billetes de los usuarios, pero no sabía o no comentó que ni la aviación ni el transporte marítimo ni el ferrocarril pagaban el impuesto sobre el combustible. Carretera versus ferrocarril También vino a comentar que el 96% del transporte de mercancías por tierra se realizaba por carretera, frente al desaprovechamiento del ferrocarril, que, seg¼n sus palabras, es más eficiente y menos contaminante. Ya entonces estaba claro que las grandes constructoras salían ganando, tanto si se licitaba obra para el ferrocarril como para la carretera, y además, siempre estaría el Estado o la Administración para pagar la factura si las cifras estimadas de explotación de las concesiones de peajes no cuadran porTue se desvían los tráficos al Ierrocarril. /o comentado no significa Tue el sector de transporte de mercancías no esté a favor de mejorar y apoyar el acercamiento natural entre modos aumentando la cuota de la multimodalidad, pero los problemas para ello no están tanto en la infraestructura como en otros aspectos relacionados con la gestión, la operatividad y la calidad del servicio prestado. España es un país periférico respecto al grueso de los mercados europeos, y esto condiciona de manera importante cualquier aumento de costes en el acercamiento de las mercancías a los mercados, reduciendo la competitividad de los productos españoles destinados a la exportación. Pérdida de competitividad Cabe insistir en que el transporte no será el único perjudicado con la implantación de peajes y euroviñetas. El sector productivo español perderá competitividad y el consumidor final verá incrementado el precio de la compra y disminuido su poder adquisitivo por una subida de la inȵación, dado Tue la mayor recaudación por los peajes no irá en detrimento de la recaudación de otros impuestos. Como fruto de descrito con anterioridad, es de suponer que la Administración tendrá, como resultado neto, una pérdida en la recaudación, dado que se reducirán los ingresos fiscales generados a través de la actividad económica de las industrias y familias. Otro aspecto por resaltar es que el ejemplo esgrimido de que hay otros países de Europa con euroviñeta sólo se sustenta en que esos Estados se quejan de Tue las ȵotas extranjeras no repostan combustible en sus países y utilizan las carreteras sin pagar, y como resultado de esa premisa, deciden implantarla de forma voluntaria, quitando a la vez otros impuestos a sus ciudadanos y empresas. Es importante recordar que la implanWDFLµQ GH OD WDULȴFDFLµQ SRU XVR QR HV obligatoria y la decisión queda al arbitrio de cada Estado. Bajo la hipótesis de la implantación de las medidas anunciadas, a nuestro país le tocaría pagar el impuesto sobre el combustible en España (aumentado), la euroviñeta en España (doble pago) y la euroviñeta en Europa. A esto habría que sumarle una posible fuga de conVXPRV GH FRPEXVWLEOH SRU ODV ȵRWDV internacionales si la subida de los impuestos del gasoil no hace atractivo el consumo en España. Todo esto suena a mal negocio para España, si además contemplamos que más del 80% de los usuarios de las carreteras son españoles. /os ȵotistas extranjeros Tue reali]an transporte internacional en territorio español repostan en España y llenan sus depósitos antes de salir del país porque les resulta mas económico. Esto significa que pagan el impuesto sobre hidrocarburos en España, incluso en mayor proporción de los litros que consumen en los tramos de carretera usados dentro del territorio. Coste de implantación Otro aspecto a tomar en consideración cuando se habla de los famosos sistemas de pórticos para el control de paso y efectuar la facturación por el uso de las carreteras, es el enorme coste de implantación y mantenimiento del sistema que supone una merma importante de los ingresos previstos y Tue, al final, van a parar a las manos de los que aconsejan su uso. Una vez en el Comité Económico y Social Europeo, defendiendo un dictamen en contra de la euroviñeta, dije que si no se estaría cambiando el principio de “el que contamina paga” por el de “el que paga contamina”, ya que no podía ser de otra forma para el transporte pesado de larga distancia, y algunos defensores de esto me dijeron que ese comentario “no era políticamente correcto”. Da que pensar que los partidarios intelectuales de esta medida sacasen a la vez dos principios que se solapan el uno con el otro y se utilizan indistintamente cuando más conviene (“el que contamina paga” y/o “el que usa paga”), ya que si, hipot«ticamente, todas las ȵotas pasasen de la noche a la mañana a ser eléctricas, dejarían de utilizar la herramienta intelectual de “el que contamina paga”, porque se supone que los motores eléctricos no contaminan, pero entonces la caja de recaudación se vendría a pique y sería en ese momento cuando los políticos se acogerían al principio de “el que usa paga” y, si no, saldría de algún despacho otro que pudiese servir de refuerzo mediático frente al contribuyente. Finalmente, hay que comentar que hay un compromiso de Estado de no adoptar ninguna decisión sin contar con el consenso con el transporte por carretera y sobre esto tendrá Tue reȵexionar el Gobierno saliente de las urnas. “Hay un compromiso del Estado de no adoptar ninguna decisión sin contar con el consenso del transporte”
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