Septiembre 2023 / Transporte Profesional 7 nes de euros. A esto habría que sumar el IVA soportado por los litros de combustible vendidos, que supera los 7.000 millones de euros. A su vez, el sector de la carretera, además del importe descrito por el impuesto sobre los combustibles, también contribuye con otros impuestos y cargas estrechamente ligados al uso del vehículo y a la actividad que desarrolla. En este sentido, el coste fiscal anual vinculado por este tipo de instrumentos de recaudación de la Administración, referido a un vehículo pesado articulado de carga general, tal como se reȵeja en el Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes, totaliza 869,49 euros y se determina como sigue: Visado 16,34 €; ITV 111,92 €; IAE 354,07 €; IVTM (impuesto sobre vehículos de tracción mecánica) 304,82 €, y revisión tacógrafo 82,34 €. Hasta 2.200 millones de € Por ejemplo, el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica (IVTM), de carácter municipal, se cuantifica los ¼ltimos a³os en una media en torno a los 2.200 millones de euros, habiendo sido más baja la recaudación en 2020 por motivos de la pandemia. Hay que tener en consideración, además, que los camiones contribuyen con el pago del impuesto de tracción mecánica y competencia municipal, sin que a cambio reciban ninguna compensación, ya que existen muchas limitaciones de circulación y prohibición de aparcamiento en la vía pública para ellos. Cabe también recordar que, según un artículo de Juan Ramón Rallo, publicado en su día en La Razón, el sector de la carretera aportó a las arcas de la Administración en 2018 unos 29.500 millones de euros, desglosados por los siguientes conceptos: 456 millones por impuesto de matriculación, 2.905 millones por impuesto de tracción mecánica; 4.856 millones por el IVA sobre la compra de vehículos nuevos; 7.370 millones por el IVA sobre el consumo de carburantes; 13.452 millones por el IIEE de hidrocarburos, y 523 millones por la venta de vehículos de segunda mano. El sector ya paga Con todos los datos expuestos y teniendo claro que el uso de la carretera está íntimamente ligado al consumo de combustible, cabe concluir que el sector de la carretera ya paga por su uso lo suficiente como para afrontar su mantenimiento y conservación, así como para hacer frente a otro tipo de costes relacionados con el medioambiente, y aún queda mucho margen para destinar fondos a otras partidas de carácter social. Cualquier tentativa de introducir un coste adicional al transporte de mercancías por carretera no solamente será un ataque a la competitividad del sector, sino a la de la industria y los productos españoles en los mercados europeos y mundiales, y por añadido a la renta disponible y poder adquisitivo de las familias que demandan los productos transportados. La implantación de una euroviñeta (tasa por uso de las carreteras) al sector del transporte pesado de mercancías por carretera, con una tarifa anunciada en varias ocasiones de 19 cts./km, supone incrementar el coste de explotación de un vehículo pesado articulado de 40 Tm en torno al 18%. Aplicar este peaje, supondría, por ejemplo, que un viaje entre Madrid y Barcelona tendría un coste adicional de 117,99 euros. El Gobierno, con el asesoramiento y presión de tres organizaciones íntimamente ligadas con los intereses de las empresas proveedoras de materiales de carreteras, grandes constructoras y concesionarias, se supone que ha anunciado ante Bruselas una línea de actuación que podría concretarse en la implantación para el 2024 del pago por uso de la carretera. Labor de lobby Pero es que las grandes constructoras y concesionarias no solo han hecho y siguen haciendo su labor de lobby para que se establezca un sistema de pago por uso, sino que también pidieron la modificación de la ley Tue limita la rentabilidad de las concesiones a un 3,5%, dado el riesgo que según ellos implica la operación de gestionarlas. En este sentido, no conocemos a ninguna empresa del sector de transporte ni de ningún otro sector que trabaje en el mercado de libre competencia al que se le aseguren las rentabilidades de sus operaciones con el aval del Estado. También ya conocimos que fruto de la colaboración público-privada el Estado tuvo que hacer frente a una demanda de Abertis, la compañía encargada del mantenimiento de las autopistas, tras la finalización de la concesión de la AP-7, de al menos 1.291 millones de euros por las obras de ampliación y la minoración de ingresos estimados, según quedó estable-
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