62 Transporte Profesional / Septiembre 2023 BIOCOMBUSTIBLES DR OE PSOS IRETRA J E apuesta sólo por los vehículos eléctricos y de hidrógeno para la consecución de los objetivos de reducción de emisiones del transporte pesado. Resulta muy difícil de entender si se tiene en cuenta que el 95% de los camiones que se venden en la Union Europea tiene un motor de combustión interna propulsado por combustibles líquidos. El cambio total de la ȵota de los camiones actuales, con una autonomía media de 1.500 kilómetros y con una red de 124.000 puntos de venta a su disposición, hacia tecnologías con autonomías de 400 kilómetros y que requieren el despliegue de infraestructura alternativa de recarga resulta innecesariamente restrictiva y arriesgada. Los vehículos pesados con motor de combustión interna propulsados por combustibles líquidos neutros en carbono son tan medioambientalmente neutros como los vehículos eléctricos o los vehículos de hidrógeno. Hay que descartar la contribución de los ecocombustibles retrasará la descarbonización de este segmento del transporte y generará riesgos innecesarios para industrias muy relevantes para la economía europea y para la seguridad de suministro en la UE. Sería deseable un enfoque más incluyente, menos restrictivo, en el que de forma complementaria todas las alternativas energéticas con potencial de emisiones neutras de CO2 puedan contribuir para la consecución del objetivo de descarbonización del transporte pesado. A pesar de que la regulación, por ahora, no es la que "creemos necesaria para avanzar, nuestras compañías asociadas no paran en su camino hacia las cero emisiones netas y, junto con importantes proyectos en España en el ámbito industrial, están poniendo en práctica soluciones para la reducción de emisiones en el transporte de mercancías. De hecho, ya hay alguna iniciativa para comercializar combustible 100% sostenible en alguna estación de servicio en nuestro país”. Andreu Puñet, director general de AOP, explica a modo de resumen que “la principal ventaja de los ecocombustibles tiene que ver con su compatibilidad con los motores actuales, de manera que no tengamos que adquirir un camión nuevo para utilizarlos. Además, son compatibles con las infraestructuras de logística y suministro, por lo que tampoco cambiaría la forma en la que actualmente repostamos. (sto, al mismo tiempo, siJnifica Tue pueden reducir emisiones de forma inmediata, al contrario que la electromovilidad que, a día de hoy no cuenta con una red de puntos de recarga comparable a la red de estaciones de servicio que vertebra todo el territorio nacional”. Asimimso, “en densidad energética estos combustibles renovables son muy similares a los combustibles tradicionales, por lo que la autonomía de los camiones tampoco sufriría modificacionesȋ, prosigue Andreu Puñet. Ahora bien, hay que tener en cuenta el coste de los ecocombustibles. En este sentido, el director general de AOP señala para concluir que “en estos momentos no se puede comparar. En la actualidad, el diésel tiene una economía de escala asentada durante décadas, algo que todavía no tienen esto nuevos combustibles. Sin embargo, las compañías asociadas a AOP están trabajando para reducir los costes de producción, pero para poder producir con economía de escala necesitamos que la regulación española y europea los tenga en cuenta como una alternativa más en el proceso de descarbonización y permita extender los Eeneficios de estos comEustiEles a todos los medios de transporte (tierra, mar y aire) y no sólo para los Tue no se pueden electrificarȋ El sector del transporte de mercancías por carretera está muy concienciado en todo lo que se refiere a la descarbonización y la movilidad sostenible, de ahí que la apuesta por los biocombustibles se contemple como una solución a esta nueva realidad. En este sentido, Carmelo González, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y de CONETRANS, se ha referido en más de una ocasión a la transición energética, solicitando al respecto “la promoción de los ecocombustibles como solución para descarbonizar la movilidad”. Por su parte, José María Quiijano, secretario general de la CETM, tiene claro que “nuestro propósito es que el transporte por carretera pueda seguir dando pasos en la descarbonización del sector, sea con la tecnología que sea, para que se conjuguen tanto los objetivos económicos como ambientales y se produzca un equilibrio de ambos conceptos”, afirma. Ahora bien, en estos momentos “en el transporte de mercancías por carretera no hay una tecnología que pueda sustituir la eficiencia y rentabilidad que ofrece el gasóleo y por eso defendemos, junto a otras energías que existen en el mercado, que se puedan utilizar los ecocombustibles para seguir contando con los vehículos actuales y evitar tener que sustituirlos, lo que representaría unos costes para el profesional que se pueden multiplicar por tres en comparación con un cambión con motor diésel. Hay que tener en cuenta que, a partir de ahora, ambas tecnologías tendrán que competir en un mismo mercado, cuando un vehículo tendrá unos costes operativos mucho más elevados que el otro”. Un sector muy concienciado
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