www.transporteprofesional.es Nº 449 Septiembre 2023 / 5euros SCANIA P280 PRUEBA CAMIÓN FORD PRO De reparto con la E-Transit eléctrica Con el adelanto electoral, quedan leyes en el tintero Las 44 toneladas tendrán que esperar EN PORTADA LEGISLACIÓN EN EL SECTOR ENTREVISTA CON… Ángela Vázquez Fundadora de REDUR OPINIÓN José María Quijano Peajes y viñetas, en entredicho BIOCOMBUSTIBLES Una realidad necesaria Un híbrido enchufable, alternativa al eléctrico
Suele suceder que en época estival todo lo concerniente a aquellos asuntos que conforman la hoja de ruta del sector del transporte de mercancías por carretera, sobre todo a nivel normativo, quede para el último trimestre del año, pero es que en este 2023 no tenemos claro que ni siquiera se retomen a medio plazo. Resulta que el pasado 23 de julio tuvimos unas elecciones generales que han dejado un mapa político de difícil encaje en el Parlamento español. Alberto Núñez Feijóo, ganador de los comicios, tiene muy difícil gobernar por las políticas de vetos interpuestas por algunas formaciones al PP. Por su parte, Pedro Sánchez, el actual inquilino de La Moncloa, sí que se ha apresurado a reconocer que va a intentar formar Gobierno, si bien va a tener que hacer ‘encaje de bolillos’. Puede ser, incluso, que cuando usted lea este editorial ya tengamos presidente, aunque lo veo difícil. El caso es que todo ello traerá consigo que un buen número de los proyectos de ley que se estaban tramitando en el Congreso cuando se convocó el plebiscito se retrasen en menor o mayor medida. De momento, el Ejecutivo está en funciones y veremos hasta cuándo. Todo ello, lógicamente, va a perjudicar al transporte, en tanto que preceptos como la Ley de Movilidad Sostenible o la Ley de la Cadena de Transporte, además de la modificación de las masas y dimensiones, con la llegada de las 44 toneladas como algo ya asumido, quedan por el momento en ‘stand by’, con todo lo que ello implica. Con respecto al incremento del peso máximo autorizado de los vehículos, tal y como asegura Ovidio de la Roza, presidente de la CETM, es muy posible que la orden ministerial que recoge esta medida no se publiTue Kasta finales de a³o, dado Tue la composición del nuevo Gobierno y de sus gabinetes lleva su tiempo. No se atisba ‘fumata blanca’ en este sentido. En otro orden de cosas, estamos verdaderamente perplejos con la que se ha montado por la posible llegada de los peajes. Ya por lo pronto Pere Navarro, director general de 7ráfico, aseguró Tue era una exigencia de %ruselas, afirmación Tue tuvo Tue rectificar ante la Ȇllamada al ordenȇ de la Comisión Europea, que en ningún caso impone esta posibilidad. Hasta Pedro Sánchez tuvo que intervenir para aclarar un asunto que tanto preocupa a los españoles como es la imposición de un nuevo impuesto, y no digamos a los profesionales del transporte. Según explicó, lo que ha hecho el Ejecutivo es mandar a la propia Comisión la adenda al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia por la que se implantará una ley de movilidad sostenible que incluirá la búsqueda de financiación para el soporte de las infraestructuras, y que ello no pasará por la implantación de nuevos peajes a las autovías en 2024. Es curioso, pero esta rectificación llega cuando desde Bruselas se dio a conocer que el plan español de resiliencia original incluía la opción de introducir un mecanismo de pago por uso de las carreteras a partir del año que viene. No lo puedo ocultar, quiero creer al presidente del Gobierno cuando declaró que esto ya no es una posibilidad, pero los giros de guion que ha realizado en los años que lleva al frente de la Administración han sido tantos, que uno ya no sabe a qué atenerse. En cualquier caso, el secretario general de nuestra Confederación, José María Quijano, explica muy acertadamente en un artículo de opinión que recogemos en páginas posteriores que no se puede volver a las andadas “con anuncios y globos sonda sobre nuevos impuestos y peajes al sector del transporte por carretera”. Todo ello lo que hace es distorsionar la marcha de un sector que vive en un continuo sobresalto. De cualquier forma, nos espera un otoño interesante y esperamos que, gobierne quien gobierne, se retomen con celeridad estos y otros asuntos conocidos que están en la agenda de la CETM, como facilitar el acceso a la profesión ante la falta de conductores, establecer ayudas a la formación y todo lo relacionado con la transición ecológica, los nuevos combustibles y el establecimiento de incentivos a las empresas para la renovación del parque de vehículos si queremos avanzar en todo lo que es la descarbonización. Tiempo de espera DIRECTOR SAÚL CAMERO Redactora Jefe Raquel Arias rarias@difundalia.es Redacción Álvaro Pedroche Pruebas Txetxu Calleja Fotografía Juan Caraballo Vídeo Pedro Ruiz Diseño y maquetación José Manuel Cebrián Consejo de redacción Javier Baranda, Ovidio de la Roza, Miguel Valverde, Dulsé Diaz, José María Quijano, Carmelo González y Miguel Pereira Publicidad Nieves González ngonzalez@difundalia.es Suscripciones Amalia Moumary suscripciones@difundalia.es Imprime GRUPO JOMAGAR, S.L. C/ Moraleja del Medio,16. Móstoles 28938 (Madrid). Nº 449 SEPTIEMBRE 2023 Editorial SAÚL CAMERO DIRECTOR scamero@difundalia.es www.transporteprofesional.es Órgano de difusión de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). Integrada por: ACTE, CETM CISTERNAS, CEFTRAL, CONETRANS, CETM OPERADORES DE TRANSPORTE, FEDEM, FEDGLP y CETM Portavehículos y LA, CETM Multimodal y CETM Frigoríficos. 3roKibida la reproducción total o parcial de los textos, imágenes, gráficos, su tratamiento inIormático o electrónico y la transmisión y difusión por cualquier medio o soporte, sin la previa autorización de la editorial. La publicacion en las paginas de transporte profesional de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por la editora de la revista ni por la CETM. PRESIDENTE HONORARIO Javier Baranda CONSEJERO DELEGADO F. Javier Pedroche DIRECTOR FINANCIERO Ismael González DESARROLLO DE PROYECTO Ana Morcillo PRODUCCIÓN AUDIOVISUAL Juan Caraballo SERVICIOS GENERALES Y SUSCRIPCIONES Amalia Moumary amalia@difundalia.es DEPÓSITO LEGAL M-20928-1983 DIFUNDALIA, S.L. Calle López de Hoyos, 322 1ª planta 28043 MADRID Tel.: 91 744 03 95 transporteprofesional@difundalia.es
SUMARIO SEPTIEMBRE 2023 6OPINIÓN José María Quijano, secretario general de CETM, se muestra contrario a la imposición de posibles peajes y viñetas al transporte de mercancías por carretera. 12ENTREVISTA CON… Ángela Vázquez es la fundadora de REDUR, empresa española de transporte y logística que pasa por ser una de las más importantes de nuestro país. 40 PRUEBA CAMIÓN Probamos el Scania P280 híbrido enchufable, el cual monta un motor de siete litros junto con una caja de cambios de seis relaciones y dos ejes primarios. 50 REPORTAJE FORD PRO Transporte Profesional ha realizado una prueba en condiciones reales de trabajo con una Ford E-Transit eléctrica en compañía de un conductor de la empresa Ontime. 46 MARCAS DAIMLER TRUCKS Daimler Trucks presentó en el Autódromo Internacional do Algarve (Portugal) su gama completa de vehículos eléctricos para Europa: eActros, eEconic y eCanter. 18 EN PORTADA El hecho de que las elecciones generales se adelantasen al 23 de julio ha traído como consecuencia que algunas de las leyes que afectan al transporte de mercancías por carretera se hayan quedado sin desarrollar. La Ley de Movilidad Sostenible, la Ley de la Cadena de Transporte o la modificación de las masas y dimensiones han quedado, por el momento, paralizadas a la espera de la llegada de un nuevo Ejecutivo que reactive su puesta en marcha. REPORTAJE BIOCOMBUSTIBLES 58 La transición energética es imparable pero, más allá de los motores eléctricos o de pila de combustible para el transporte profesional, los biocombustibles se presentan como una opción real compatible con los vehículos actuales. Desde el sector lo ven como una gran posibilidad antes de tener que hacer frente a los camiones cero emisiones, que implican unos costes para las empresas de transporte que resultan difíciles de soportar. 64GUÍA DEL MERCADO Recogemos toda la información sobre concesionarios y entregas de vehículos a los transportistas realizadas en el último mes. CONCESIONARIOS, VEHÍCULOS DE OCASIÓN, POSTVENTA Mercado Guía del
6 Transporte Profesional / Septiembre 2023 TRIBUNA JOSÉ MARÍA QUIJANO, secretario general de CETM Ya en 2021 escribí un artículo en el que comenzaba diciendo que algunos políticos y gobernantes son de la opinión de que el sector del transporte por carretera puede con todo, ya que confunden el termino de mercancías con cargas y así asimilan al transporte de mercancías por carretera la facultad de poder no solo con las mercancías que transporta sino también con las cargas que les impone la Administración. Hay que recordar que con el brote de la Covid-19, fuimos catalogados como un sector esencial por su capacidad para poder dar cobertura a las necesidades de aprovisionamiento de los hospitales, de la sociedad en su conjunto y de otros sectores también catalogados como esenciales. Compromiso del Gobierno Y a pesar de ello, tras varios dimes y diretes sobre posibles proyectos de la implantación de peajes y viñetas, las ultimas noticias apuntan a que el Gobierno anunció ante Bruselas, mediante la presentación del Plan de Recuperación, una serie de medidas o líneas de actuación que incluyen, entre otros, el compromiso de la implantación de peajes, que chocaría frontalmente con el acuerdo firmado con el sector de que no haría nada en este sentido sin contar con el consenso de este. Si esto es cierto, el Gobierno saliente de las urnas el 23 de julio deberá considerar que el sector del transporte de mercancías por carretera y la sociedad en su conjunto no están preparados para incurrir en más costes por una posible implantación de peajes y viñetas por el uso de las carreteras. En una situación de incremento de costes e inȵación disparada, la recuperación de un país y de su actividad económica, que en realidad es la única capaz de generar ingresos y liquidez a las familias, empresas, y administraciones, no puede venir de la mano de la subida de impuestos y tasas, sino más bien de todo lo contrario. El mero anuncio de estas medidas puede colaborar a contraer la inversión. Como ya hemos dicho en muchas ocasiones, la utilización como argumento del principio de “el que contamina paga” y “el que usa paga”, en definitiva no significa otra cosa que decir que si pagas, tienes bula para usar y seguir contaminando, porque el sector de transporte pesado por carretera no tiene más remedio que seguir rodando para suministrar las mercancías requeridas a los mercados y a la sociedad en su conjunto, y porque no existe alternativa tecnológica a corto y medio plazo que le permita ser considerado como sector no contaminante. Por otra parte, el sector de la carretera no solo es que ya paga de forma indirecta, a través de impuestos por el uso de las carreteras, sino que también ha hecho un esfuerzo continuo por ir renovando el parque móvil de sus empresas de forma acorde a los últimos adelantos en motorización de los vehículos, adaptados por los fabricantes a las exigencias técnicas requeridas por la Comisión Europea. Así, solo en el primer semestre del 2023 se han matriculado en España 13.358 vehículos industriales nuevos. Lo que recauda el Estado Según la Memoria 2021 de la Asociación de Operadores Petrolíferos de España (AOP), uno de cada dos euros que pagan los consumidores españoles en carburantes acaban en las arcas del Estado. Según la patronal de las petroleras, el 52% del precio medio pagado en 2021 en gasolina son impuestos, mientras que en el caso del diésel la recaudación es del 48%, cuatro puntos porcentuales menos. Si se tiene en cuenta estos datos, además de lo ofrecidos por la Agencia Tributaria, la recaudación total del Estado en 2021 a través de impuestos a los carburantes llegó a los 20.000 millones, de los cuales 12.588 millones de euros corresponden al IIEE (impuestos especiales) sobre hidrocarburos y el resto al IVA. Por otro lado, en algún momento se ha especulado también con una subida de los impuestos al diésel y así equipararlo con la gasolina. Según fuentes del mercado, una equiparación de la recaudación del diésel con la gasolina proporcionaría al Estado 2.500 millones de ingresos adicionales. Solo los impuestos indirectos sobre los combustibles han venido suponiendo unos ingresos para las arcas públicas, durante mas allá de la última década, del entorno de una media anual de 12.000 milloDe vuelta a las andadas con globos sonda sobre impuestos y peajes al sector Opinión Cualquier tentativa de introducir un coste adicional al transporte de mercancías por carretera será un ataque a la competitividad del sector
Septiembre 2023 / Transporte Profesional 7 nes de euros. A esto habría que sumar el IVA soportado por los litros de combustible vendidos, que supera los 7.000 millones de euros. A su vez, el sector de la carretera, además del importe descrito por el impuesto sobre los combustibles, también contribuye con otros impuestos y cargas estrechamente ligados al uso del vehículo y a la actividad que desarrolla. En este sentido, el coste fiscal anual vinculado por este tipo de instrumentos de recaudación de la Administración, referido a un vehículo pesado articulado de carga general, tal como se reȵeja en el Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes, totaliza 869,49 euros y se determina como sigue: Visado 16,34 €; ITV 111,92 €; IAE 354,07 €; IVTM (impuesto sobre vehículos de tracción mecánica) 304,82 €, y revisión tacógrafo 82,34 €. Hasta 2.200 millones de € Por ejemplo, el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica (IVTM), de carácter municipal, se cuantifica los ¼ltimos a³os en una media en torno a los 2.200 millones de euros, habiendo sido más baja la recaudación en 2020 por motivos de la pandemia. Hay que tener en consideración, además, que los camiones contribuyen con el pago del impuesto de tracción mecánica y competencia municipal, sin que a cambio reciban ninguna compensación, ya que existen muchas limitaciones de circulación y prohibición de aparcamiento en la vía pública para ellos. Cabe también recordar que, según un artículo de Juan Ramón Rallo, publicado en su día en La Razón, el sector de la carretera aportó a las arcas de la Administración en 2018 unos 29.500 millones de euros, desglosados por los siguientes conceptos: 456 millones por impuesto de matriculación, 2.905 millones por impuesto de tracción mecánica; 4.856 millones por el IVA sobre la compra de vehículos nuevos; 7.370 millones por el IVA sobre el consumo de carburantes; 13.452 millones por el IIEE de hidrocarburos, y 523 millones por la venta de vehículos de segunda mano. El sector ya paga Con todos los datos expuestos y teniendo claro que el uso de la carretera está íntimamente ligado al consumo de combustible, cabe concluir que el sector de la carretera ya paga por su uso lo suficiente como para afrontar su mantenimiento y conservación, así como para hacer frente a otro tipo de costes relacionados con el medioambiente, y aún queda mucho margen para destinar fondos a otras partidas de carácter social. Cualquier tentativa de introducir un coste adicional al transporte de mercancías por carretera no solamente será un ataque a la competitividad del sector, sino a la de la industria y los productos españoles en los mercados europeos y mundiales, y por añadido a la renta disponible y poder adquisitivo de las familias que demandan los productos transportados. La implantación de una euroviñeta (tasa por uso de las carreteras) al sector del transporte pesado de mercancías por carretera, con una tarifa anunciada en varias ocasiones de 19 cts./km, supone incrementar el coste de explotación de un vehículo pesado articulado de 40 Tm en torno al 18%. Aplicar este peaje, supondría, por ejemplo, que un viaje entre Madrid y Barcelona tendría un coste adicional de 117,99 euros. El Gobierno, con el asesoramiento y presión de tres organizaciones íntimamente ligadas con los intereses de las empresas proveedoras de materiales de carreteras, grandes constructoras y concesionarias, se supone que ha anunciado ante Bruselas una línea de actuación que podría concretarse en la implantación para el 2024 del pago por uso de la carretera. Labor de lobby Pero es que las grandes constructoras y concesionarias no solo han hecho y siguen haciendo su labor de lobby para que se establezca un sistema de pago por uso, sino que también pidieron la modificación de la ley Tue limita la rentabilidad de las concesiones a un 3,5%, dado el riesgo que según ellos implica la operación de gestionarlas. En este sentido, no conocemos a ninguna empresa del sector de transporte ni de ningún otro sector que trabaje en el mercado de libre competencia al que se le aseguren las rentabilidades de sus operaciones con el aval del Estado. También ya conocimos que fruto de la colaboración público-privada el Estado tuvo que hacer frente a una demanda de Abertis, la compañía encargada del mantenimiento de las autopistas, tras la finalización de la concesión de la AP-7, de al menos 1.291 millones de euros por las obras de ampliación y la minoración de ingresos estimados, según quedó estable-
8 Transporte Profesional / Septiembre 2023 TRIBUNA Opinión cido en el Plan de Estabilidad que el Ejecutivo supuestamente mandó a Bruselas. /a patronal 6eopan Ka cuantificado en múltiples ocasiones la necesidad de 2.000 millones de euros anuales para la conservación de las carreteras. El señor Julián Núñez, presidente de la entidad, en 2021 desvinculó el pago del impuesto sobre hidrocarburos al pago de las carreteras (>11.000 millones/año) y comentó que la carretera debería pagar una tasa por el uso igual que hace la aviación y el transporte marítimo, que llevan el importe de esas tarifas a los billetes de los usuarios, pero no sabía o no comentó que ni la aviación ni el transporte marítimo ni el ferrocarril pagaban el impuesto sobre el combustible. Carretera versus ferrocarril También vino a comentar que el 96% del transporte de mercancías por tierra se realizaba por carretera, frente al desaprovechamiento del ferrocarril, que, seg¼n sus palabras, es más eficiente y menos contaminante. Ya entonces estaba claro que las grandes constructoras salían ganando, tanto si se licitaba obra para el ferrocarril como para la carretera, y además, siempre estaría el Estado o la Administración para pagar la factura si las cifras estimadas de explotación de las concesiones de peajes no cuadran porTue se desvían los tráficos al Ierrocarril. /o comentado no significa Tue el sector de transporte de mercancías no esté a favor de mejorar y apoyar el acercamiento natural entre modos aumentando la cuota de la multimodalidad, pero los problemas para ello no están tanto en la infraestructura como en otros aspectos relacionados con la gestión, la operatividad y la calidad del servicio prestado. España es un país periférico respecto al grueso de los mercados europeos, y esto condiciona de manera importante cualquier aumento de costes en el acercamiento de las mercancías a los mercados, reduciendo la competitividad de los productos españoles destinados a la exportación. Pérdida de competitividad Cabe insistir en que el transporte no será el único perjudicado con la implantación de peajes y euroviñetas. El sector productivo español perderá competitividad y el consumidor final verá incrementado el precio de la compra y disminuido su poder adquisitivo por una subida de la inȵación, dado Tue la mayor recaudación por los peajes no irá en detrimento de la recaudación de otros impuestos. Como fruto de descrito con anterioridad, es de suponer que la Administración tendrá, como resultado neto, una pérdida en la recaudación, dado que se reducirán los ingresos fiscales generados a través de la actividad económica de las industrias y familias. Otro aspecto por resaltar es que el ejemplo esgrimido de que hay otros países de Europa con euroviñeta sólo se sustenta en que esos Estados se quejan de Tue las ȵotas extranjeras no repostan combustible en sus países y utilizan las carreteras sin pagar, y como resultado de esa premisa, deciden implantarla de forma voluntaria, quitando a la vez otros impuestos a sus ciudadanos y empresas. Es importante recordar que la implanWDFLµQ GH OD WDULȴFDFLµQ SRU XVR QR HV obligatoria y la decisión queda al arbitrio de cada Estado. Bajo la hipótesis de la implantación de las medidas anunciadas, a nuestro país le tocaría pagar el impuesto sobre el combustible en España (aumentado), la euroviñeta en España (doble pago) y la euroviñeta en Europa. A esto habría que sumarle una posible fuga de conVXPRV GH FRPEXVWLEOH SRU ODV ȵRWDV internacionales si la subida de los impuestos del gasoil no hace atractivo el consumo en España. Todo esto suena a mal negocio para España, si además contemplamos que más del 80% de los usuarios de las carreteras son españoles. /os ȵotistas extranjeros Tue reali]an transporte internacional en territorio español repostan en España y llenan sus depósitos antes de salir del país porque les resulta mas económico. Esto significa que pagan el impuesto sobre hidrocarburos en España, incluso en mayor proporción de los litros que consumen en los tramos de carretera usados dentro del territorio. Coste de implantación Otro aspecto a tomar en consideración cuando se habla de los famosos sistemas de pórticos para el control de paso y efectuar la facturación por el uso de las carreteras, es el enorme coste de implantación y mantenimiento del sistema que supone una merma importante de los ingresos previstos y Tue, al final, van a parar a las manos de los que aconsejan su uso. Una vez en el Comité Económico y Social Europeo, defendiendo un dictamen en contra de la euroviñeta, dije que si no se estaría cambiando el principio de “el que contamina paga” por el de “el que paga contamina”, ya que no podía ser de otra forma para el transporte pesado de larga distancia, y algunos defensores de esto me dijeron que ese comentario “no era políticamente correcto”. Da que pensar que los partidarios intelectuales de esta medida sacasen a la vez dos principios que se solapan el uno con el otro y se utilizan indistintamente cuando más conviene (“el que contamina paga” y/o “el que usa paga”), ya que si, hipot«ticamente, todas las ȵotas pasasen de la noche a la mañana a ser eléctricas, dejarían de utilizar la herramienta intelectual de “el que contamina paga”, porque se supone que los motores eléctricos no contaminan, pero entonces la caja de recaudación se vendría a pique y sería en ese momento cuando los políticos se acogerían al principio de “el que usa paga” y, si no, saldría de algún despacho otro que pudiese servir de refuerzo mediático frente al contribuyente. Finalmente, hay que comentar que hay un compromiso de Estado de no adoptar ninguna decisión sin contar con el consenso con el transporte por carretera y sobre esto tendrá Tue reȵexionar el Gobierno saliente de las urnas. “Hay un compromiso del Estado de no adoptar ninguna decisión sin contar con el consenso del transporte”
Septiembre 2023 / Transporte Profesional 9
10 Transporte Profesional / Septiembre 2023 TRIBUNA PILAR SANTIAGO MARTA BLAZQUEZ MERCEDES GARCIA Se ha incorporado a P3 Logistic Parks como jefa del departamento legal. Es licenciada en Derecho por la Universidad de Salamanca. Ha sido ascendida a la presidencia de Faconauto, la asociación de concesionarios de turismos, vehículos industriales y maquinaria agraria Es la nueva directora de comunicación de Renault Group Iberia. Lleva en la empresa desde 2004 ocupando puestos relacionados con este ámbito PROTAGONISTAS A días HABLANDO EN PLATA Cada cierto tiempo, el fantasma del pago por uso en las autovías públicas recorre la espina dorsal del transporte y pone los pelos de punta a las empresas que se dedican a la noble labor de transportar mercancías y personas por las carreteras del país. Lo cierto es que cuando hay elecciones (y este año hemos tenido varias), los políticos lanzan sus mensajes prometiendo lo que van a hacer y, a veces, hasta lo que no van a hacer. En el caso que nos ocupa, en el mes de julio, el director general de 7ráfico, Pere Navarro (un hombre que no es político y se le nota) anunció que “en 2024 se implantarán peajes en las autovías españolas”. De repente, una nube ensombreció el cielo de la concordia y salieron rayos y truenos a estropear el clima más o menos apacible que reinaba en esos momentos, antes del descanso estival. Poco tardó la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, en desmentir lo dicho por el responsable de 7ráfico, Tue depende del Ministerio del Interior. Me imagino (a grosso modo) los comentarios que circularían por Nuevos Ministerios (la sede de Transportes): “Pero ¿qué dice este tío, si ni siquiera tiene competencias?” Es como si el director general la 2ficina 3resupuestaria anunciara que para la próxima EVAU no va a entrar filosoIía en el examen de acceso a la universidad. Algo así. En unas declaraciones a la televisión pública catalana TV3, Pere Navarro insistía en que los peajes debían imponerse “por imposición de Bruselas”. Navarro, que se caracteriza por ser una persona a la que se le entiende bastante bien (un campecKano, Tue dirían algunos , afirmó Tue “Bruselas nos impone, nos exige, poner peajes. Nos dice: el dinero que os estamos enviando no es para conservación y mantenimiento de carreteras, es para otras cosas, con lo cual, teneís que poner peajes como una exigencia si queréis recibir más dinero”. Desconocemos por qué dijo lo que dijo. Lo que sí sabemos es que, en declaraciones a la Agencia EFE, sólo tardó un día en desdecirse y afirmar Tue lamentaba “profundamente la confusión” provocada por sus palabras (yo creo que se le entendió bastante bien, la verdad), reconociendo que su departamento no tiene ni la información directa ni las competencias para pronunciarse sobre su implantación. En su rectificación, 3ere 1avarro explicaba que “en realidad, quería referirme a la necesidad de un gran acuerdo político sobre este tema”, añadiendo que “no debí pronunciarme sobre un tema que no es competencia de mi dirección general”. Pues la verdad es que no, señor Navarro. Ya bastantes Administraciones Públicas tienen poder para aplicar normas y ser responsables de competencias que, en ocasiones, complican de mala manera la gestión de ciertos asuntos (en el transporte son bien conocedores de ello, con intervenciones de Hacienda, Interior, Trabajo, Agricultura, Industria, Transición Ecológica, Educación...), por no hablar de las comunidades autónomas, diputaciones provinciales y hasta ayuntamientos, como para que venga la DGT a anunciar cosas que no se ha podido comprobar si son ciertas o no. Un poco más de rigurosidad, por favor. A vueltas con las autovías de peaje La DGT se mete en camisa de 11 varas RAQUEL ARIAS Redactora Jefe
Septiembre 2023 / Transporte Profesional 11 JUAN MIGUEL SUCUNZA ALEJANDRA DE LA RIVA BART BOSMANS Es el nuevo vicepresidente ejecutivo del Grupo EULEN, cargo que compagina con la presidencia de la Confederación Empresarial Navarra Asume la dirección de Marketing de Michelin España y Portugal. De la Riva contribuirá a acelerar el crecimiento de la compañía en la Península Ibérica. Ha sido nombrado director de Marketing y Ventas y miembro del Consejo de Administración de DAF Trucks a fecha 1 de septiembre. FOTO DEL MES DOS HOMBRES Y UN DESTINO El primero, Alberto Núñez Feijóo, ha ganado las elecciones generales, pero tiene difícil gobernar ante la más que previsible falta de apoyos, algo ya anunciado por parte de algunos partidos políticos. El segundo, Pedro Sánchez, actual presidente, ha asegurado que va a explorar la posiblidad de ser investido nuevamente, intentando llegar a acuerdos con el resto de formaciones, salvo PP y VOX. Veremos a cambio de qué concesiones... FURGOMADRID 15-17 septiembre Coslada (Madrid) Encuentro de vehículos comerciales GREEN GAS MOBILITY SUMMIT 20-21 septiembre Madrid Congreso de energías alternativas EQUIP AUTO LYON 28-30 septiembre Lyon (Francia) Salón de Industria auxiliar AUTOMOTIVE MANUFACTURING MEETINGS 10-11 octubre Madrid AGENDA LAS INSPECCIONES FUNCIONAN Los últimos datos registrados de la morosidad en el transporte indican que los plazos de pago se van acercando al límite legal (60 días). Al parecer, el hecho de que haya entrado en vigor el régimen sancionador (multas, vaya) y el trabajo de los inspectores de transporte en las empresas cargadores Kan inȵuido en reducir este ratio, Tue llegó a estar en 90 días o, lo que es lo mismo, tres meses para cobrar una factura. CRÓNICA DEL MES CON LA FORD E-TRANSIT DE REPARTO. REPORTAJE ELECTROMOVILIDAD Con la nueva Ford E-Transit totalmente eléctrica el reparto urbano e interurbano libre de emisiones está garantizado... VÍDEO DEL MES ¡Visita ya nuestro canal en YouTube!
12 Transporte Profesional / Septiembre 2023 TRIBUNA ¿Cómo empezó Redur y cómo ha llegado hasta la actualidad? “Redur nació en el año 1973. En aquella época yo ya salía con Ángel (Lozano, su marido y el otro fundador de la empresa). Él ya se dedicaba al transporte y salía muchísimo a la carretera, ya que era conductor. Cuando decidimos casarnos, no queríamos salir más a la carretera, así que tuvimos que buscar otro modo de vida. En nuestra tierra, Zaragoza, vendían una empresa que estaba arruinada y decidimos comprarla. Tenía un trabajador y un paquete. En aquellos tiempos, yo estaba trabajando así que fue mi marido quien empezó el proyecto. Al ver que las empresas de transporte de la época cerraban por falta de negocio, mi marido me pidió ayuda para ver cómo podíamos hacerlo nosotros. Así, yo trabajando en mi empresa (con un buen puesto) le fui ayudando y mi marido me fue metiendo, poco a poco, hasta la actualidad”. ¿Cómo se adaptó a este sector? “Me costó mucho porque yo venía de una empresa de construcción, con unas instalaciones ȵamantes y, de repente, me encontré con una empresa muy pequeña, arruinada, todo de color negro. La primera vez que fui allí me pregunté ¿dónde me he metido? Así que empezamos por la limpieza: aquello lo dejamos habitable y empe- ]amos a planificarnos, a repartirnos todos los roles, y hasta hoy”. ¿Cuál ha sido el avance técnico que considera más importante? “Cuando yo entré en el transporte, hace 50 años, todo lo hacíamos a mano. Y ahora todo está en la nube. Para nosotros ha habido muchos avances. La R de Redur significa Ȋrenovación”. Por ejemplo, cuando ya teníamos muchos clientes y había que hacer muchos albaranes, yo pensé “aquí hay que hacer algo porque no podemos dedicar tanto tiempo a esto”. Así que hablé con Olivetti y colaboramos para hacer una máquina de escribir eléctrica con un dispositivo frontal (una pantalla que permitía ver con antelación qué se estaba tecleando y se podía borrar). Así, con un calco, ya nos evitábamos un trabajo. Luego, Olivetti sacó ese dispositivo frontal un poco mejorado, ya que guardaba el documento y nos hacía la Iactura a final de mes. 1os Kabíamos ahorrado dos trabajos ímprobos. Luego tuvimos el primer ordenador, que hacía lo mismo, pero daba más prestaciones: era un aparato muy grande, que se enfriaba, se apagaba y teníamos que ponerle una estufa para que se encendiera. Yo estaba continuamente inventando”. De estos 50 años ¿cuál ha sido la época más dura que han vivido? “Ha habido épocas muy duras, porque hemos sufrido varias crisis: en los 80 viviEn la primera entrevista que concede, la fundadora de Redur (junto a su marido) asegura que el camino ha sido largo pero muy satisfactorio, ya que han conseguido posicionarse como una de las principales empresas de transporte y distribución del país. Texto: Raquel Arias Fotos: Juan Caraballo “El transporte tiene un futuro muy halagüeño” Entrevista con... Ángela Vázquez, fundadora de Redur EN TODAS LAS CRISIS, INCLUIDA LA DE LA PANDEMIA, HEMOS SALIDO REFORZADOS
Septiembre 2023 / Transporte Profesional 13 mos una, en los 90 tuvimos otra, y hay que tener en cuenta que somos una empresa familiar y que necesitamos invertir. Lo que nunca hemos hecho ha sido repartir dividendos: todo lo que hemos ganado se ha quedado en la empresa, porque todo ha sido fruto del trabajo de todos. La pandemia también fue muy dura: vino de repente y tuvimos que adaptarnos al teletrabajo rápidamente. Pero tengo que decir que en todas las crisis hemos salido reforzados. En esas épocas siempre hemos estado al lado de nuestros clientes, ayudándoles con todas nuestras fuerzas. Y quiero decir que de las crisis salimos porque tenemos una gente excepcional”. ¿Cómo vivieron la pandemia en Redur? “Nuestros trabajadores nos decían: “tranquila, jefa, que nosotros vamos a salir”. Y veías a todos los repartidores cómo iban a los hospitales a llevar mascarillas y equipos de protección, y todo el personal les recibían con mucho cariño: les daban agua, café, los protegían, les daban mascarillas, y les pedían que volvieran al día siguiente. O sea, una gente excepcional”. ¿Qué consejos les han dado a sus hijos, ahora que son ellos quienes llevan las riendas de la empresa? “Más que consejos, les hemos dado una actitud de vida y una involucración porque, ahora que se habla de conciliación, yo también tuve que conciliar, y para mí fue difícil estar en la dirección de la empresa y criar a mis hijos. Por ejemplo, nuestras viviendas siempre han estado al lado de la empresa. Las madres sacamos tiempo de donde haga falta para cuidar de los hijos, pero la empresa también tiene que ser muy ȵexible y conciliadora, y 5edur siempre ha tenido esto en cuenta. Una vez, en una entrevista de trabajo con una mujer, le preguntamos por qué quería trabajar con nosotros, y nos contestó: “porque me han dicho que aquí se puede tener hijos y se alegran de tenerlos”. Nuestros hijos, en vez LA EMPRESA TIENE QUE SER MUY FLEXIBLE Y CONCILIADORA, Y REDUR SIEMPRE HA TENIDO ESTO EN CUENTA CON TODOS SUS TRABAJADORES
14 Transporte Profesional / Septiembre 2023 TRIBUNA de jugar en los parques, venían aquí y jugaban con los paquetes y con los empleados. Hasta nos los cuidaban si teníamos una reunión o algo”. ¿Cómo ve el transporte en la actualidad? “Lo veo mucho mejor. Cuando pasé de la empresa en la que trabajaba (en la que todo el mundo se respetaba y se hablaba con educación) al transporte, me di cuenta de que el trato era mucho peor. Nos trataban como personas de tercera, por así decir. Íbamos a alquilar una nave y el arrendador, al saber que nos dedicábamos al transporte, no nos la alquilaba. Teníamos que decir que teníamos otros negocios (como una concesión de coches de élite) y entonces, sí. Así era el transporte cuando nosotros los cogimos. Ahora estamos en el primer eslabón de la cadena. Si no estamos ahí, los ciudadanos no tendrían el servicio que tienen”. ¿Y no cree que está poco valorado? “Creo que cada día se valora más. Un cambio importante que ha habido ha sido la mentalización hacia la calidad. La transparencia hacia el cliente y la calidad son factores clave en nuestra empresa. Hemos tenido fallos y errores, y los clientes lo entienden, pero la calidad siempre va por delante. Por eso en las crisis siempre salimos reforzados, porque nunca hemos renunciado a ella. Y el cliente valora el esfuerzo”. ¿Cómo ven el futuro del sector? “Lo veo muy halagüeño, pero creo que hay cuatro hechos que tienen que producirse: primero, la concentración empresarial, la segunda, trabajar por la calidad empresarial y de servicio, la tercera, la información al cliente, y la cuarta, la sostenibilidad, con la medida de la huella de carbono. Fuimos la primera empresa de transporte en España que instaló placas fotovoltaicas en sus naves. Y a nuestros clientes les damos el dato de ahorro de CO 2 de cada uno de sus paquetes”. ¿Cómo se está adaptando Redur a la digitalización? “Llevamos mucho tiempo incorporando las nuevas tecnologías a nuestro trabajo. En el año 1996, compramos la base de datos de Oracle (que en aquella época era carísima) y ahora, que han entrado nuestros hijos, han introducido la digitalización, pero la base de datos es la misma. Es decir, todos los ratios que tienen ellos les ha salido relativamente fácil porque parten de la base de datos inicial. Ese ha sido uno de los grandes aciertos de Redur”. ¿Se ha sentido alguna vez discriminada en este sector? “Salvo un par de veces, nunca. Al revés, en reuniones con clientes me he dado cuenta, al cabo de un rato, de que yo era la única mujer. Pero cada vez que tenía que hacer una cosa (trabajo, presentación, mesa redonda), me he preparado muy bien y lo que decía lo hacía convencida de que aquello tenía que oírse. Y siempre me han escuchado. Una vez, IBM celebró una convención europea en Holanda, y nos invitaron como clientes. Yo hablé y expuse nuestra experiencia sobre cómo aplicábamos su tecnología a nuestro negocio. 20 años después, me encontré con uno de los que estaban allí, y me dijo: “nos impresionó a todos lo que tú sabías de informática”. Trabajamos con clientes de élite, algunos con 50 años de relación, que nos exigen estar al día en todos esos avances. Quizá las mujeres hemos tenido que demostrar nuestra valía un poco más, pero de ahí a estar discriminadas, creo que no”. ¿Qué consejo daría a las mujeres que trabajan en el transporte? “Primero, que se preparen bien. Y segundo, no pensar en que son mujeres, sino pensar que tienen que hacer su trabajo, y si su trabajo y su preparación son buenas, las van a escuchar. Creo que la mujer actual está más preparada Tue antes. En nuestra empresa, en las oficinas siempre ha habido más mujeres que hombres”. EN REDUR CREEMOS QUE ES FUNDAMENTAL QUE EL TRABAJADOR ESTÉ CONTENTO Y A GUSTO “En Cimballa (Zaragoza) tenemos un molino de piedra del siglo XV que hemos restaurado. Tenemos unos nacimientos donde están los “ojos de piedra”, que llevan 2.000 litros de agua por segundo. Eso permite moler varios sacos de cereal. Nos ha costado mucho tiempo, dedicación y esfuerzo, pero hemos conseguido hacer que vuelva a moler. Un cliente se enteró de esto y nos ha pedido permiso para poner un motor hidráulico para generar electricidad y que la consuma el pueblo”. También colaboran con múltiples asociaciones (entre ellas, Cáritas) para llevar ayuda humanitaria a todo aquél que la necesite. PERSONAL E INTRANSFERIBLE RESTAURACIÓN Y ALTRUISMO
16 Transporte Profesional / Septiembre 2023 REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES DE MÁS DE 12 TONELADAS DE MMA VEHÍCULOS INDUSTRIALES Marca Acumulado 2023 Acumulado 2022 Variación 2023-2022 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota CHEREAU 132 1,87 184 2,43 -28,3% -0,56 FARCINOX 52 0,74 63 0,83 -17,5% -0,10 FERRUZ 49 0,69 46 0,61 6,5% 0,09 GRANALU 236 3,34 284 3,75 -16,9% -0,41 GUILLEN 154 2,18 276 3,65 -44,2% -1,47 INDETRUCK 269 3,81 369 4,87 -27,1% -1,07 KOEGEL 162 2,29 130 1,72 24,6% 0,58 KRONE 794 11,24 533 7,04 49,0% 4,20 LAMBERET 52 0,74 145 1,92 -64,1% -1,18 LECIÑENA 113 1,60 161 2,13 -29,8% -0,53 LECITRAILER 1.898 26,88 1.706 22,54 11,3% 4,34 PARCISA 83 1,18 95 1,25 -12,6% -0,08 SCHMITZ 1.299 18,39 1.492 19,71 -12,9% -1,32 SOR IBERICA 327 4,63 462 6,10 -29,2% -1,47 TISVOL 185 2,62 218 2,88 -15,1% -0,26 OTROS 1.257 17,80 1.406 18,57 -10,6% -0,77 TOTAL 7.062 100 7.570 100 -6,71% - Tipos Acumulado 2023 Acumulado 2022 Variación 2023-2022 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota LONAS & SEMIL. 2.579 36,52 2.512 33,18 2,7% 3,34 FURGONES 340 4,81 313 4,13 8,6% 0,68 BASCULANTES 707 10,01 880 11,62 -19,7% -1,61 CONTENEDORES 486 6,88 494 6,53 -1,6% 0,36 CISTERNAS 383 5,42 428 5,65 -10,5% -0,23 FRIGORÍFICOS 1.973 27,94 2.397 31,66 -17,7% -3,73 OTROS TIPOS 594 8,41 546 7,21 8,8% 1,20 TOTAL 7.062 100 7.570 100 -6,71% - MATRICULACIÓN ACUMULADA. Enero-Junio 2023 MATRICULACIÓN MENSUAL MATRICULACIÓN POR TIPOS MATRICULACIONES Rígidos de más de 16 ton. de MMA Marca Ene-Jun 2023 Ene-Jun 2022 Variac. ASTRA 1 2 -50,0% BMC 41 35 17,1% BUXO 18 4 350,0% DAF 1.174 1.582 -25,8% FORD TRUCKS 234 274 -14,6% IVECO 1.855 1.498 23,8% MAN 1.413 1.104 28,0% MERCEDES 1.586 1.443 9,9% RENAULT TRUCKS 1.561 1.377 13,4% ROSENBAUER 1 12 -91,7% SCANIA 1.482 1.091 35,8% TATRA 2 3 -33,3% UROVESA 12 1 1100,0% VOLVO 1.767 1.437 23,0% Total 11.147 9.863 13,0% Tractoras Marca Ene-Jun 2023 Ene-Jun 2022 Variac. BMC 39 32 21,9% DAF 1.107 1.488 -25,6% FORD TRUCKS 206 249 -17,3% IVECO 1.190 1.158 2,8% MAN 1.175 796 47,6% MERCEDES 1.064 1.191 -10,7% RENAULT TRUCKS 1.016 956 6,3% SCANIA 1.208 1.014 19,1% VOLVO 1.563 1.239 26,2% Total 8.568 8.123 5,5% Más de 3,5 y hasta 6 ton. de MMA Marca Ene-Jun 2023 Ene-Jun 2022 Variac. DONGFENG 1 0 -- FIAT 31 20 55,0% FORD 51 3 1600,0% FUSO 102 36 183,3% ISUZU 31 18 72,2% IVECO 149 89 67,4% MAN 3 16 -81,3% MERCEDES 101 72 40,3% OPEL 1 0 -- RENAULT 1 1 0,0% RENAULT TRUCKS 9 1 800,0% Total 480 260 84,6% Más de 6 y hasta 16 ton. de MMA Marca Ene-Jun 2023 Ene-Jun 2022 Variac. BUXO 1 0 -- DAF 28 57 -50,9% FUSO 183 55 232,7% ISUZU 121 123 -1,6% IVECO 855 522 63,8% MAN 55 98 -43,9% MERCEDES 166 95 74,7% RENAULT TRUCKS 251 291 -13,7% SCANIA 1 1 0,0% UROVESA 1 1 0,0% VOLVO 69 40 72,5% Total 1.731 1.283 34,9% INDICADORES Fuente: Anfac. Fuente: Asfares. %23/22 2,71% -7,38% -9,37% -20,20% -0,15% 2021 2022 2023 1.213 1.289 1.195 1.222 1.192 1.073 1.108 664 1.026 1.729 1.461 714 1.218 1.233 1.441 1.188 1.351 1.139 1.237 633 967 1.585 1.553 905 1.251 1.142 1.306 948 1.349 1.066 EVOLUCIÓN DE LA MATRICULACIÓN ACUMULADA POR TIPOS -25% -20% -15% -10% -5% 0% 10% 5% 15% TOTAL OTROS TIPOS FRIGORÍFICOS CISTERNAS BASCULANTES FURGONES LONAS & SEMIL CONTENEDORES ENE 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC -6,41%
Septiembre 2023 / Transporte Profesional 17 CATÁLOGO DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y CARROCERÍAS Nº 441 AÑO 2023 Nº 441 AÑO 2022 Publicación del transporte y la logística en España - 9 (IVA incluido) VEHÍCULOS COMERCIALES E INDUSTRIALES, CARROCERÍAS, EQUIPOS, COMPONENTES Y SERVICIOS 2023 CATÁLOGO Portada 2023.indd 1 15/12/22 9:53 Única publicación con este tipo de datos! Por sólo 9 € (Gastos de envío no incluidos) Catálogo de Vehículos Comerciales, Industriales, Carrocerías, Equipos, Componentes y Servicios Contiene la Guía Comparativa del vehículo comercial e industrial, en la que se detallan por marcas y modelos, de menor a mayor peso, la oferta de unidades que se comercializan en el mercado español. Incluye biodiésel, gas natural, GNL, GLC, híbridos y eléctricos. ¿Quieres tener a mano la información de contacto de todas las empresas del sector? Infórmate en transporteprofesional@difundalia.es 91 744 03 95 Fuente: Anfac. VEHÍCULOS COMERCIALES Derivados Marca Ene-Jun 2023 Ene-Jun 2022 Variac. DACIA 122 68 79,4% TOYOTA 34 10 240,0% FIAT 70 13 438,5% CITROEN 103 67 53,7% OPEL 4 0 -- RENAULT 1 4 -75,0% Total 334 163 104,9% Pick-up Marca Ene-Jun 2023 Ene-Jun 2022 Variac. TOYOTA 1.758 2.138 -17,8% FORD 1.308 938 39,4% SSANGYONG 417 1 41600,0% ISUZU 116 106 9,4% VOLKSWAGEN 42 0 -- MAXUS 12 0 -- EVO 4 0 -- JEEP 13 44 -70,5% Total 3.670 4.033 -9,0% Furgonetas Marca Ene-Jun 2023 Ene-Jun 2022 Variac. RENAULT 7.589 4.510 68,3% CITROEN 5.567 3.795 46,7% PEUGEOT 6.029 3.844 56,8% OPEL 2.187 1.724 26,9% FIAT 2.453 1.130 117,1% VOLKSWAGEN 2.494 1.623 53,7% FORD 3.021 1.855 62,9% TOYOTA 1.502 1.591 -5,6% MERCEDES 1.499 863 73,7% NISSAN 1.051 788 33,4% DFSK 341 299 14,0% GOUPIL 249 146 70,5% PIAGGIO 153 210 -27,1% ALKE 2 14 -85,7% GARIA 2 0 -- CENNTRO 11 7 57,1% ETESIA 1 0 -- EVUM MOTORS 3 0 -- LEVC 1 4 -75,0% NEXTEM 3 4 -25,0% Total 34.158 22.411 52,4% Ligeros de menos de 2,8 ton. de MMA Marca Ene-Jun 2023 Ene-Jun 2022 Variac. MERCEDES 1.673 1.583 5,7% VOLKSWAGEN 1.557 1.148 35,6% TOYOTA 656 994 -34,0% CITROEN 622 860 -27,7% FIAT 422 506 -16,6% PEUGEOT 513 781 -34,3% FORD 592 620 -4,5% OPEL 477 703 -32,1% MAXUS 291 53 449,1% CENNTRO 6 0 -- Total 6.809 7.248 -6,1% Furgón/Combi de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Jun 2023 Ene-Jun 2022 Variac. RENAULT 4.690 3.541 32,4% FIAT 2.393 1.991 20,2% FORD 3.525 4.584 -23,1% VOLKSWAGEN 2.467 1.649 49,6% MERCEDES 1.480 1.353 9,4% CITROEN 1.604 1.333 20,3% PEUGEOT 1.462 1.208 21,0% IVECO 905 800 13,1% OPEL 762 472 61,4% NISSAN 820 430 90,7% TOYOTA 493 336 46,7% MAN 493 203 142,9% MAXUS 151 73 106,8% RENAULT TRUCKS 200 213 -6,1% Total 21.445 18.186 17,9% Camión/chasis cabina de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Jun 2023 Ene-Jun 2022 Variac. IVECO 1.884 1.692 11,3% FORD 913 739 23,5% RENAULT 437 242 80,6% FUSO 366 270 35,6% CITROEN 391 470 -16,8% ISUZU 335 194 72,7% MERCEDES 370 329 12,5% RENAULT TRUCKS 384 300 28,0% PEUGEOT 212 82 158,5% FIAT 182 187 -2,7% VOLKSWAGEN 46 174 -73,6% NISSAN 135 68 98,5% MAN 45 142 -68,3% OPEL 11 71 -84,5% CENNTRO 2 0 -- MAXUS 21 0 -- Total 5.734 4.961 15,6%
18 Transporte Profesional / Septiembre 2023 EN PORTADA Hay decisiones políticas que afectan de forma directa al normal desarrollo de actividades empresariales, aunque ambas cosas parezca que no tienen mucha relación. Eso es lo que ha pasado con el adelanto electoral anunciado el pasado 28 de mayo por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. Texto: Raquel Arias TODO EN EL AIRE
Septiembre 2023 / Transporte Profesional 19 LEGISLACIÓN En el caso del transporte, varias han sido las leyes que se han quedado sin desarrollar, además de una orden ministerial que Transportes llevaba bastante tiempo intentando regular (por la falta de acuerdo entre los cargadores y el Comité Nacional de Transporte por Carretera). Algunas de estas normas llevaban en su interior aspectos muy importantes para las empresas del transporte, como el uso obligatorio de la documentación de transporte en formato electrónico, la introducción de peajes por el uso de autovías o la prohibición de la contratación por debajo de costes. En total, más de 60 proyectos de ley se estaban tramitando en el Parlamento cuando el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, decidió adelantar las elecciones generales al pasado 23 de julio. Ahora, con un Gobierno en funciones y hasta que se conforme de nuevo el equipo que representará el Ejecutivo (visto que el resultado electoral no ha dejado nada claro el nuevo panorama político), pasará tiempo hasta que se reanude la actividad en el Congreso y el Senado. Movilidad sostenible La Ley de Movilidad Sostenible no ha podido ver la luz (como tendría que haber sido si se hubiera cumplido la actual legislatura). Esta norma, redactada por el Ministerio de Transición Ecológica y Reto
20 Transporte Profesional / Septiembre 2023 EN PORTADA 'emográfico, Iue presentada en mayo de 2022 y pretendía entrar en vigor en los próximos meses. En lo que respecta al transporte de mercancías por carretera, tenía en su interior el desarrollo del uso obligatorio de la documentación en formato digital (para ahorrar papel y evitar así la tala masiva de árboles), además de introducir los peajes por el uso de autovías. Este asunto levantó varias polémicas antes del verano por las declaraciones del director general de Tráfico, Pere Navarro, que afirmaba que era una obligación de Bruselas para poder recibir los fondos Next Generation, y su posterior aclaración/desmentido a las pocas horas. Ley de la cadena Otra norma que se ha quedado en el tintero ha sido el Real Decreto-Ley 14/2022 de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte, que incluía varias medidas relativas a la regulación de la Ley de la Cadena de Transporte, que fue aprobada en agosto de 2022 y que recogía, entre otras, la prohibición de la contratación por debajo de costes, la regulación de la subcontratación de la actividad del transporte por carretera o la reducción de las cotizaciones laborales de las empresas transportistas. En el ámbito de la formación, y tras un periplo legislativo que dura más de cinco años, el Ministerio de Transportes no ha podido trasladar al ordenamiento español la directiva europea que permite la teleformación como complemento a las clases presenciales para obtener y renovar los cursos del &ertificado de $ptitud 3roIesional &$3 . Nuestro país transpuso la Directiva (UE) 2018/645, posponiendo la incorporación de la teleformación en los cursos CAP al desarrollo de la futura orden ministerial. Más tarde, se publicó una consulta pública, cuyo plazo terminó en marzo de 2022. El adelanto de las elecciones y el retraso en incorporar la teleformación a los cursos de los conductores profesionales ha hecho que finalmente no haya sido posible su aplicación de forma generalizada. La teleformación realizada hasta la fecha se ha debido a la excepcionalidad de la pandemia provocada por la Covid-19, que obligó a la población a confinarse y evitar las reuniones. Reivindicaciones Una vez engrasada la máquina electoral, las distintas asociaciones se pusieron manos a la obra a pedir a los partidos políticos más atención al sector del transporte por carretera, dada su importancia en la economía española, que representa un 3% del PIB y da empleo a 560.000 personas de forma directa. Las empresas fabricantes y de distribución asociadas en Aecoc remarcaba la necesidad de que el próximo Gobierno “active los mecanismos y las líneas de acción necesarias para incentivar el tejido empresarial y el crecimiento y buen gobierno de las ya existentes” y recordaba que “las empresas son las principales generadoras de empleo y, por tanto, contribuyen de forma imprescindible al bienestar y cohesión de la sociedad”. Entre las medidas de competitividad, Aecoc proponía “reducir la sobrecarga “Seguiremos colaborando con el Ministerio de Transportes” El presidente de la CETM, Ovidio de la Roza, ha señalado que, salga quien salga tras las elecciones generales, seguirán colaborando con la Administración central. “Si los futuros responsables del ministerio (sean del color que sean o las personas que sean) no van a atender nuestras exigencias, creo que van a tener un difícil compromiso con el sector que yo no desearía, ni por la propia Administración ni por el propio sector”. De la Roza confía en la continuidad para seguir avanzando: “esperemos que tengan la sensibilidad de darse cuenta de que este sector está en una dinámica de unos acuerdos muy importantes, pero también en una situación que aún tiene muchos compromisos: sostenibilidad, descarbonización, nuevos carburantes, digitalización, falta de conductores…Todas estas cuestiones estaban programadas en las mesas de negociación y tendremos que abordarlas en su totalidad”. Sea quien sea quien presida el Gobierno, tendrá que cambiar el actual equipo del Ministerio de Transportes. Ovidio de la Roza apuesta por continuar con la línea de la colaboración para seguir avanzando en materia legislativa. Tras el resultado de las elecciones del 23-J, hay varias leyes de transporte cuya entrada en vigor está en el aire Ovidio de la Roza, presidente de la CETM La electromovilidad es el leit motiv de la Ley de Movilidad Sostenible
www.transporteprofesional.esRkJQdWJsaXNoZXIy MjU3NjU=