6 Transporte Profesional / Junio 2023 TRIBUNA YOLANDA REDONDO, SECRETARIA GENERAL DE TRANSCALIT La Ley 7/2021 de 20 de mayo de cambio climático y transición energética estableció la obligatoriedad de establecer Zonas de Bajas Emisiones (ZBE’s) en 2023 en todos aquellos municipios españoles con más de 50.000 habitantes o más de 20.000 habitantes si se superaban determinados valores límites de contaminantes regulados de gases de efecto invernadero (GEI). Europa y la conciencia (y realidad) medioambiental están detrás de esta medida. Tanto la Unión Europea en su conjunto, como España en particular, han de reducir para el año 2030 un 55% las emisiones respecto a las existentes en 1990 y alcanzar la neutralidad en carbono el año 2050. 6eJ¼n los datos oficiales el 2 de las emisiones de gases de efecto invernadero en nuestro país provienen del transporte terrestre de mercancías; de todo el transporte terrestre de mercancías. Y un 30% de este 27%, es atribuible al transporte de mercancías por carretera. El segmento de la movilidad de viajeros terrestre representa m£s del 0 de las emisiones de *EΖ del sector del transporte en Espa³a el de los viajeros se mueven por carretera y la mayoría en vehículo privado). Es evidente que nuestra actividad profesional tiene un impacto medioambiental siJnificativo y por tanto hay recorrido para la mejora y ésta debe buscarse, pero ¿son las limitaciones de las ZBE’s a nuestra actividad una solución con impacto real en la calidad del aire? ¿Con estas limitaciones/prohibiciones sin otras medidas al conjunto de los ciudadanos que modifiquen sus K£bitos de movilidad, se van a conseguir los objetivos? Creo que no. Se ha legislado a brochazos y no con la precisión de bisturí requerida antes de limitar una actividad económica esencial como la nuestra. Recordemos y alertemos, además, que estas normativas son municipales y por tanto sus criterios pueden ser (y son) diferentes entre municipios próximos entre ellos o no. Ya Madrid y Barcelona tenían normativas anteriores al 2023 que regulaban sus Zonas de Bajas Emisiones. En ambas urbes, esas normativas han tenido que ser adaptadas modificadas o como en el caso de Barcelona, sustituidas por otras nuevas que intentan una mejor regulación y un menor impacto en la actividad económica de la ciudad. El caso de Barcelona ha sido especialmente largo y complejo. Desde la entrada en vigor de la ZBE entre Rondas, en enero de 2020, que prohibía de manera genérica el acceso al territorio comprendido entre esas dos vías principales de circulación, y que incluía a los vehículos sin etiqueta medioambiental de lunes a viernes de 7 a 20 horas, se han ido sucediendo las prórrogas, moratorias, concesiones, autorizaciones especiales temporales… al sector de transporte de mercancías por carretera. Mientras, el sector intentaba hacer entender a las diferentes Administraciones implicadas, Ayuntamientos, Autoritat Metropolitana de Barcelona y Generalitat, que una regulación genérica de café para todos, no podía funcionar y que generaba problemas que no se habían tenido en cuenta: más de 3.000 vehículos dedicados a la actividad de transporte de mercancías dejarían de dar su servicio a la ciudadanía, sin alternativas a esa prestación. No se habían tenido en cuenta, la tipología de los vehículos, los kilómetros realizados, los periodos de amortización, el (buen) mantenimiento del vehículo que evidentemente influye en sus emisiones el servicio que ofrecía, el motivo por el qué realmente accedía a la ZBE… Tampoco se planteaba limitar la medida de prohibición-limitación a determinados periodos de tiempo o zonas, según la calidad del aire requiriera unas medidas más o menos restrictivas. Y por supuesto no se habían considerado las alternativas tecnológicas reales existentes en el mercado para la sustitución los periodos de entreJa ni las dificultades económicas ni de financiación que una nueva adquisición de estas características comporta. El único criterio era el disponer o no de etiqueta medioambiental para todos los vehículos. Este devenir de circunstancias hizo que la norma fuera llevada a los tribunales y que en marzo del 2022 el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña emitiera seis sentencias declarando la nulidad de la norma (recurridas en el TS y por tanto no firmes y que el consistorio se replanteara la necesidad de disponer de una nueva ordenanza municipal de ZBE entre Rondas, en vigor desde febrero de 2023. La nueva normativa sigue utilizando el criterio de etiqueta medioambiental para limitar la entrada a la ZBE, y aunque ha sido más sensible con el sector y ha exceptuado de su aplicación a determinados colectivos, vehículos y actividades, sigue sin tener en cuenta los argumentos antes esgrimidos. Seguimos a la espera de que escuchen y entiendan al sector antes de legislar sobre él. Como me dice a menudo una persona sabia: los que más pueden hacer por tener un entorno más sostenible, son los que más contaminan; y nuestro sector lo hace. Por tanto, busquemos entre todos fórmulas que nos ayuden a tener una movilidad más ȵuida en las ciudades y a ser más sostenibles medioambientalmente pero también más sostenibles económicamente. Zonas de Bajas Emisiones: ¿café para todos? Opinión “Busquemos entre todos fórmulas que nos ayuden a tener una movilidad más fluida en las ciudades”
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