PRUEBA CAMIÓN 38 Transporte Profesional / Enero 2023 Detalles Cal y arena Renault Trucks nos sorprende utilizando soluciones pioneras. Algunas de ellas son, por ejemplo, la forma en que se estira su control de velocidad inteligente, el conjunto de diferentes memorias para el citado control de velocidad, su cama superior plegable o como se acelera de forma autónoma para cargar de aire sus calderines. Lo que sorprende es como Renault Trucks se aferra de forma tenaz al pasado en otros casos. Los espejos o el cuadro de mandos son parte de este legado. Aunque más sorprendente aún es que monte, como opción, una cámara que sirve de asistente de giro, mientras que los espejos electrónicos no parezca que vayan a ser parte del equipo de un Renault Trucks por el momento. Lo que también resulta incomprensible es que el fabricante del rombo mantenga el conjunto de mandos en el lado derecho de la columna de la dirección. En esta posición encontramos tres diferentes bloques de actuadores: el del freno motor/retardador hidráulico, todo lo referente al sistema de audio -igual o muy similar al que utilizan algunos vehículos del grupo PSA- y el mando para gobernar la caja de cambios. A todo esto hay que unir que debajo del volante también encontramos otros dispositivos que se utilizan para programar el control de velocidad. Lo que sí que ha mejorado es el colchón de la cama inferior. En las primeras versiones de esta serie T el jergón no cubría por completo el ancho de la litera. A 85 km/hora, el vehículo rueda a 1.042 rpm sin perder un ápice de capacidad de respuesta. La cama superior es otra de las peculiaridades de Renault Trucks. Su diseño la permite ser usada como litera o como portaequipajes. Los nuevos T de Renault Trucks se ponen en marcha mediante un pulsador en el cuadro de mandos sin tener que utilizar la llave. La pinza para sujetar el teléfono es equipo de serie. Si el camión no disfruta de esta pantalla auxiliar se monta una segunda pinza demayores dimensiones. Dos puertos USB de alimentación se sitúan al fondo del cajetín. El colchón de la cama inferior es más ancho y de mayor calidad. Ahora cubre por completo el marco de la cama. En España estos camiones se comercializarán bajo la denominación T-ENERY 10. Este Renault Trucks ha superado todas nuestras expectativas. Lo cierto es que sus 29,56 l/100 km acreditados si añadimos el coste desorbitado del AdBlue en la actualidad y sus 29,16 l/100 km de consumo de gasóleo puro son cifras que muy pocas mecánicas pueden ni tan siquiera soñar. La incorporación del turbocoumpound de cuarta generación que disfrutan sus hermanos de Volvo Trucks desde hace unos tres años podría parecer que es la razón única de este espectacular resultado. Con esta segunda turbina el constructor del rombo asegura que consigue ahorrar hasta un 6% en combustible. Hay que recordar que el sistema deriva la energía que se pierde por los gases de escape hacia el cigüeñal mediante una serie de engranajes. Este DE 13 TC dispone de 2.700 Nm de par motor entre las 900 y las 1.250 rpm. Renault Trucks ofrece otra versión de su motor de 13 litros sin turbocompound que entrega la misma potencia y alcanza los 2.400 Nm entre las 950 y las 1.400 rpm. Este cambio en prestaciones y mapeo trae consigo otra serie de consecuencias. La primera de ella es que estos grupos necesitan utilizar una válvula EGR refrigerada. A la pérdida de temperatura de los gases de escape residuales hay que unir que estas mecánicas trabajan a menos vueltas. Esto supone que las emisiones de NOx son más difíciles de neutrali]ar por el filtro S&5 la inyección de $d%lue . La válvula EGR reduce el consumo de AdBlue pero tiene la adversa consecuencia de originar más partículas. Esto hace que los DE 13 TC tengan que montar un 7º inyector en el colector Los gases de escape no entran en contacto con los engranajes que utiliza el turbocompresor para transmitir la energía cinética al cigüeñal
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