www. t ranspor teprofes ional .es Nº 433 Abril 2022 / 3 RENAULT TRUCKS LA GAMA 100% ELÉCTRICA CRECE (n bXsca Ge la eficacia \ la rentabiliGaG EL TRANSPORTE ante su momento más decisivo Los problemas estructurales provocan un paro ‘selectivo’ El precio del gasóleo baja un mínimo de 20 céntimos Acuerdo Transportes-Comité Nacional que reporta 1.125 millones de euros al sector SEPARATA ESPECIAL DOSSIER GESTIÓN DE FLOTAS Y CONECTIVIDAD GRUPO BGOComunicación
Probablemente, el pasado mes de marzo fue uno de los más intensos que se recuerdan a nivel sectorial en los últimos años. Ya el día 1 se aprobaba el Real Decreto-Ley de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte demercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística. Lo que vino después, en días sucesivos, fue una cascada de acontecimientos que puso en jaque el libre funcionamiento de la actividad y la supervivencia de las empresas. Sin entrar a valorar el cómo se ha llegado a la situación actual, todo comenzó por el abusivo incremento del precio de los carburantes, que en determinadas zonas de España se acercó a los dos euros por litro. A partir de aquí se produjo una reacción tras otra, que derivó en una llamada del Comité Nacional al Ministerio de Transportes conminándole a una reunión urgente en la que se discutiese la coyuntura actual -desesperada para muchos transportistas- y se pusiera una solución urgente encima de la mesa que revertiera la situación en la medida de lo posible. De lo contrario, muchos camiones tendrían que parar al no poder soportar unos costes del todo desproporcionados que ponían en peligro la viabilidad empresarial. Eso sí, en ningún caso el CNTC se planteó un cese de actividad como medida de presión al Gobierno, pues no era tiempo de tomar una decisión que derivase en una paralización del país, algo que algunos no entendieron, los cuales, bajo el paraguas de una plataforma de movimientos asamblearios un tanto extraños que no tenía representatividad en el Comité, anunciaban un paro para mediados de mes. A medida que pasaban los días, el nerviosismo iba en aumento, si bien la Administración en todo momento entendió el escenario que se estaba produciendo y atendió la llamada de quien verdaderamente era su interlocutor válido de cara a buscar vías de solución a la crisis abierta. Tras diversas reuniones, las dos últimas maratonianas, y con amagos de determinadas organizaciones de parar sus vehículos, la madrugada del pasado 25 de marzo se llegó a un acuerdo, y la ministra Raquel Sánchez anunciaba un paquete de medidas con una dotación económica conjunta entre todas las partidas de 1.125 millones de euros, con un mínimo de 20 céntimos de rebaja del precio de los combustibles por camión como medida estrella, a lo que hay que sumar ayudas directas de 1.250 € por camión y 500 € por furgoneta. Tal y como se encargaron de asegurar los miembros del Comité Nacional se trata de un buen acuerdo, que permitirá dignificar el sector y garantizar unas mejores condiciones a la hora de realizar su trabajo para los conductores y para las empresas, ‘incluso’, evidentemente, para los autónomos y las pymes. No debemos, en cualquier caso, lanzar las campanas al vuelo y darnos por satisfechos, pues es ahora cuando verdaderamente empieza lo duro. Tenemos el ‘empujón’ del Gobierno en forma de ayuda económica y unas herramientas válidas -un Decreto-Ley- para poner al sector en el lugar que se merece y que funcione con una base sólida que le permita ser fuerte, estar cohesionado y, lo que es más importante, contar con una estructura en la que hasta el último eslabón de la cadena del transporte pueda trabajar con un mínimo de rentabilidad. Porque precisamente ése, el problema estructural como mal endémico del transporte de mercancías, es el que hay que atajar. En eso estamos todos de acuerdo, y hay que tener claro que es necesaria una ley que asegure una utilización justa de la subcontratación, de manera que nadie trabaje a pérdidas, algo que desgraciadamente no siempre es así. Transportes está por la labor -realmente está trabajando en este tema-, el Comité Nacional está por la labor y está claro que la totalidad de la cadena de transporte y logística está por la labor. Sólo así podremos de verdad engrandecer esta profesión y que, consecuentemente, resulte atractiva para generaciones futuras. En cualquier caso, lo que es evidente es que este mes de marzo supondrá un antes y un después para el sector, y que a partir de ahora no hay que poner excusas; contamos las herramientas necesarias y tenemos ganas de hacerlo bien…, así que, a trabajar, siempre que nos dejen. Lluvia de millones para el transporte Número ordinario 3 euros Números atrasados 5 euros Catálogo 9 euros Separatas 3 euros DIRECTOR SAÚL CAMERO Redactora Jefe Raquel Arias Redacción Álvaro Pedroche Pruebas Txetxu Calleja Fotografía Juan Caraballo Vídeo Pedro Ruiz Diseño y maquetación Jose Manuel Cebrián Consejo de redacción Javier Baranda, Ovidio de la Roza, Miguel Valverde, Dulsé Diaz, José María Quijano, Carmelo González y Miguel Pereira Publicidad Nieves González ngonzalez@bgo.es Brígida Gonçalves brigida@bgo.es Suscripciones Amalia Moumary suscripciones@bgo.es Imprime GRUPO JOMAGAR, S.L. C/ Moraleja del Medio,16. Móstoles 28938 (Madrid). Edita Plaza Ciudad de Salta, 10, 1ºplanta 28043 MADRID Tel.: 917 440 395 tteprof@bgo.es PRESIDENTE HONORARIO JAVIER BARANDA CONSEJERO DELEGADO F. JAVIER PEDROCHE Director Administración Ismael González Servicios generales Amalia Moumary Depósito legal M-20928-1983 Nº 433 ABRIL 2022 Editorial SAÚL CAMERO DIRECTOR scamero@bgo.es www.transporteprofesional.es Órgano de difusión de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). Integrada por: ACTE, CETM CISTERNAS, CEFTRAL, CONETRANS, CETM OPERADORES DE TRANSPORTE, FEDEM, FEDGLP y CETM Portavehículos y LA, CETM Multimodal y CETM Frigoríficos. Prohibida la reproducción total o parcial de los textos, imágenes, gráficos, su tratamiento informático o electrónico y la transmisión y difusión por cualquier medio o soporte, sin la previa autorización de la editorial. La publicacion en las paginas de transporte profesional de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por la editora de la revista ni por la CETM. @Tteprof RevistaTransporteProfesional PaginaTransporteProfesional GRUPO BGOComunicación BGOEditores, S.L.
SUMARIO ABRIL 2022 38CRISIS HUMANITARIA Son varias las empresas de transporte españolas que se han volcado con los refugiados de la guerra y han llevado ayuda humanitaria hasta la frontera de Ucrania. 8ENTREVISTA CON… Andreu Puñet, director general de la AOP, habla sobre la crisis energética que vivimos en la actualidad que amenaza la viabilidad de la industria española. 26 JORNADA LABORAL La CETM organizó una jornada sobre la reforma laboral para dar a conocer cómo serán desde ahora las relaciones laborales entre empresa y trabajador. 30LEGISLACIÓN El Gobierno ha aprobado el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible. Por primera vez, se reconoce la movilidad como un derecho de la ciudadanía. 41PROFESIÓN Guía práctica sobre el Real DecretoLey 3/2022 de medidas para la mejora del transporte de mercancías por carretera aprobado el 1 de marzo por el Gobierno. 54MERCEDES-BENZ Mercedes-Benz ofrece dos vehículos completamente electrificaGos para el mercado europeo, el eActros y el eEconic, con autonomías de hasta 400 kilómetros. 50 DE ESTRENO Renault Trucks sigue siendo una referencia en la transición hacia la electrificaciµn en el mXnGo Gel vehículo industrial. La respuesta, la serie E-Tech. 16 EN PORTADA CRISIS EN EL TRANSPORTE La incesante subida de los precios del gasóleo ha desembocado en una crisis cuya consecuencia ha sido la firma de un acuerdo entre el Comité Nacional y el Ministerio de Transportes que implica una serie medidas extraordinarias con una dotación económica de 1.125 millones de euros. La rebaja del precio de los carburantes (un mínimo de 20 céntimos de euro) es la resolución 'estrella'. DOSSIER GESTIÓN DE FLOTAS 60 En tiempos en los que el incremento de los costes de explotación amenaza seriamente la solvencia de las empresas de transporte, contar con un sistema de Jestión Ge flotas que a\uGe a JestionaU la oSeUativa Ge las comSa³¯as Uesulta IunGamental SaUa aȴan]aU la viaEiliGaG Ge la activiGaG 6e tUata Ge KeUUamien tas que, además de ayudar a reducir los costes indirectos de la gestión empresarial, también permiten controlar los costes directos como el gasóleo. 80GUÍA DEL MERCADO Recogemos toda la información sobre concesionarios y entregas de vehículos a los transportistas realizadas en el último mes. CONCESIONARIOS, VEHÍCULOS DE OCASIÓN, POSTVENTA Mercado G u í a d e l
6 Transporte Profesional / Abril 2022 TRIBUNA Des<x IGNACIO LAZCOZ PERCY ANTÚNEZ CÉSAR MOÑUX Renault Trucks España ha nombrado a Ignacio Lazcoz director comercial de vehículos nuevos en nuestro país. Anteriormente fue director de Used Trucks. Desde el 1 de marzo es el nuevo director de Productos Comerciales de la Región Suroeste de Bridgestone EMIA (España y Portugal), en sustitución de David Almazán. Michelin nombra a César Moñux director de la fábrica de Aranda de Duero (Burgos). Es Doctor ingeniero industrial y licenciado en ADE. PROTAGONISTAS A días HABLANDO EN PLATA Escribo esto al día siguiente del 8 de marzo, día internacional de la mujer. Leo las noticias, veo los vídeos, escucho la radio y todos coinciden: se acabaron las felicitaciones y reivindicaciones de más igualdad para nosotras, que somos la mitad de la poblaciµn mXnGial. /a IestiYiGaG se Gesinfla como un globo mal hinchado que acaba como en esas fiestas, tiraGo por el sXelo, y que sólo estorba al caminar. Este año, la novedad del 8-M ha sido que no ha habido una manifestación sino dos, al no ponerse de acuerdo las convocantes sobre las reivindicaciones, y haciendo a los participantes (entre los que hay muchos hombres, dicho sea de paso) tener que elegir. Así se van a solucionar los problemas y a romper los techos de cristal, dividiéndose y yendo cada una por su lado. En este sector al que nos dedicamos, cabe señalar que, en España, sólo el 2% de los conductores son mujeres, lo que indica que aún queda mucho no, muchísimo por hacer. Con una carencia acuciante de nuevos profesionales y de savia fresca que se incopore al mercado laboral, urgen políticas de promoción de esta profesión, dura pero también imprescindible, que atraiga talento femenino. Y no sólo conductoras: sería estupendo ver mujeres en los talleres, en los departamentos Ge tr£fico, m£s en los pXestos GirectiYos, para que no sean las “raras” que se dedican a “trabajos de hombres” . Les voy a contar una anécdota que me ha pasado a mí: no hace tanto, cuando decía que trabajaba en una revista de camiones, mucha gente me preguntaba extrañada por qué. “Porque he buscado trabajo, he pasado una entrevista y me han contratado” contesté. Y no sólo aquí: en los viajes por Europa para cubrir presentaciones o congresos, muchos me veían y me preguntaban lo mismo, lo que da a entender que no es una percepción sólo española, sino que va más allá de nuestras fronteras. Les faltaba entonar la canción de Burning: “¿qué hace una chica como tú en un sitio como éste?” Supongo que me veían más en una publicación de moda, de temas sociales o de esas cosas banales que tanto nos van a las mujeres... Todo esto viene al caso de la iniciativa del fabricante MAN, que ha lanzado un proyecto en el que da la oportunidad a 10 mujeres a que se inicien en el mundo del transporte. La fuerza ya no es un requisito indispensable, por lo que ya no hay ningún impedimento para que una mujer se suba a la cabina y ponga en marcha un camión. Ya no hay ningún trabajo que no podamos hacer; sólo hay que cambiar el chip y aceptar que podemos lograr lo que nos propongamos. Igual que la primera vez que se vio a una médica, una arquitecta o una jueza pareció raro (y ya no es), llegará ese día en el que veremos a una conductora a los mandos de un camión y no nos llamará la atención. No será pronto, porque su incorporación al mundo del transporte está siendo más lento de lo deseado, pero la falta de vocación puede hacer que la tendecia aumente. Y que algún día dejemos de oir “mujer tenías que ser”, con ese tono tan particular. Camionera tenías que ser Sólo el 2% de los conductores son mujeres RAQUEL ARIAS Redactora Jefe
Abril 2022 / Transporte Profesional 7 TOBIAS BARTZ JOSÉ MARTÍN NIEVES MARTÍN Es el nuevo director general y presidente del consejo de administración de Grupo Rhenus, sustituyendo a Klemens Rethmann. Renault Group ha nombrado a José Martín como director de la factoría de la marca en Palencia. Lleva en la compañía desde 1997. Desde el 1 de junio será directora de Local Chain Península Ibérica de Renault. Desde 2019 era la directora de la factoría de carrocería y montaje de Valladolid. AUTONOMY 16-17 marzo París (Francia) Salón de la movilidad disruptiva MOTORTEC 20-23 abril Madrid Salón de posventa e industria auxiliar CONGRESO CETM 4-7 mayo Alicante Empresarios de transporte de mercancías SIL 31 mayo-2 junio Barcelona Salón de logística, manutención y cadena de suministro AGENDA NEGOCIACIÓN A TRES BANDAS FOTO DEL MES Tres ministras (Transportes, Asuntos Económicos y Hacienda) se han sentado con el Comité Nacional de Transporte por Carretera para articular medidas que ayuden a bajar el precio del combustible. El resultado: 1.125 millones de euros por la subida del gasóleo, se duplica la ayuda al abandono de la actividad, se mejoran los créditos ICO y se incluye al transporte en la Ley de la Cadena Alimentaria, para que el sector no trabaje nunca a pérdidas. La reunión duró más de 15 horas. PAROS EN EL SECTOR Otra vez el transporte abriendo informativos en los medios y, otra vez, dejando al descubierto los problemas que tiene. Esta vez, agravados por el desorbitado precio de los combustibles en las estaciones de servicio que está poniendo en peligro la tan ansiada recuperación económica. Con una repercusión irregular, era lo que le faltaba a un sector que ha pasado de héroe en la pandemia, a ser vilipendiado porque un grupo ha decidido que todo vale para hacer entender a la sociedad de su importancia. DESCUBRE EL PROGRAMA WOMAN DE MAN TRUCK & BUS IBERIA Video en el que MAN muestra los testimonios de las protagonistas de la primera promoción de becas WoMAN y de la primera formación :o0AN 3rofi'riYe en eficiencia en la conGXcciµn y en el que se adelanta que el programa de becas se renueva un año más. VÍDEO DEL MES ¡Visita ya nuestro canal en YouTube! CRÓNICA DEL MES
8 Transporte Profesional / Abril 2022 TRIBUNA ¿Cómo está afectando la crisis energética actual a los asociados a su organización, que incluso es previa a los momentos bélicos actuales? Efectivamente, ya desde hace meses el crudo venía subiendo consistentemente en los mercados internacionales y, por tanto, encareciendo directamente los productos que fabricamos. Esta subida del precio del petróleo también afecta a los costes energéticos Ge los carbXrantes, \a TXe el refino es Xna industria altamente intensiva en consumos de gas y electricidad y los precios de éstas han aumentado exponencialmente en los últimos meses. Como ya explicamos desde la ‘Alianza por la Competitividad de la Industria Española’, de la que AOP forma parte, estos elevados costes energéticos ponen en riesgo la reindustrialización española y el mantenimiento de la actividad en sí. Todo esto se ha traducido en un incremento de los precios en el surtidor. ¿Hasta dónde puede agravar esta situación el conflicto que vivimos actualmente en Europa? El incremento del precio del crudo no para, y el precio del combustible es el que es, lo que afecta a todos los órdenes de la sociedad. Creo que una de las características de la situación que estamos viviendo es su alta volatilidad y por tanto difícil predictibilidad. Oscilaciones del precio del crudo de 40 dólares por barril en una semana y variaciones de los diferenciales de los precios de los productos de 30 $/bbl en 2 o 3 días, pasando a cotizar más alto el precio del gasóleo que el de la gasolina son situaciones que el mercado nos trae y son difíciles de explicar, sobre todo cuando pretendemos analizar los costes de llenar el depósito comparando precios del crudo con precios en el surtidor actuales con los de tiempos pasados. Lo que pase a futuro va a depender básicamente de qué ocurra con la invasión de Ucrania por Rusia y también de con qué fuerza crezcan las economías y, por tanto, su demanda de energética y de las decisiones de los países productores en respuesta a esa demanda. Si lo anterior no era poco, hay que tener también en cuenta las medidas, en lo que a sanciones respecta, que están tomando el resto de potencias en relación con Rusia. Por ejemplo, la decisión que tomó EE.UU. de prohibir la importación de crudo y productos petrolíferos procedente de Rusia. Como podemos ver son tantos los factores TXe inflX\en \ la sitXaciµn es tan r£piGamente cambiante que hacer previsiones es muy difícil. Respecto al precio de los carburantes, están ligados a los precios del petróleo, pero son mercados diferentes que pueden añadir más incógnitas que las señaladas anteriormente en los precios del petróleo y, por tanto, también es imposible hacer predicciones de lo que va a pasar. Además, recordar que en el 80% de los casos es cada empresario el TXe pXeGe fiMar libremente los precios en sXs EESS dependiendo de su estrategia comercial; como asociación somos completamente ajenos a estas políticas comerciales. Es difícil hacer predicciones, pero lo que tenemos que plantearnos como país y como continente es el IXtXro. (ste conflicto Ka puesto sobre la mesa una gran debilidad de la Unión Europea que tenemos que pensar cómo subsanar: nuestra dependencia energética de países extracomunitarios. Estamos de acuerdo y vamos a trabajar para cumplir el horizonte verde que se ha puesto la UE, pero el camino hacia ese horizonte hay que diseñarlo bien. ¿De qué nos sirve dejar de depender del gas ruso para empezar a depender de sólo unos pocos países en los que están los minerales con los que se fabrican las baterías de los coches eléctricos y que tampoco están en Europa? Por eso hay que aplicar una perspectiva mucho más amplia. La transición energética no sólo tiene que ser sostenible, sino también asequible. Y, además, debe realizarse a través de energías que nos garanticen el suministro y una mayor independencia en este aspecto. Sin duda alguna el transporte de mercancías por carretera es uno de los sectores más afectados por todo ello, pues su estructura de costes depende en demasía del precio del gasóleo. Desde la perspectiva de la AOP, ¿qué tiene que decirle a los transportistas? Tal como te he dicho antes, como asociación, no tratamos las políticas comerciales de cada compañía o punto de venta, ya que establecen los precios de forma independiente y autónoma, en función de sus propias políticas comerciales. Sus costes, sus volúmenes de ventas o la situación del punto de venta, así como la de sus competidores son factores determinantes para el establecimiento del precio. Como veíamos, hay un factor clave que son las cotizaciones internacionales tanto del crudo como de los productos que escapan a la acción de la mayoría de los humanos, y después una vez establecido este marco, son los propios empresarios de las EESS los TXe tienen la posibiliGaG Ge fiMar sXs estrategias comerciales y, por tanto, sus precios Cada vez es más palpable que quien ha apostado por los camiones de gas se están ‘arrepintiendo’ de su inversión por el alza del precio del mismo. Parece que ha El incesante incremento del precio del petróleo y de los carburantes está asfixiando tanto a los conductores profesionales como al resto de usuarios. Desde la AOP muestran una gran preocupación por una crisis energética que, tal y como explica Andreu Puñet, amenaza la viabilidad de la industria española. “Los elevados costes energéticos ponen en riesgo la reindustrialización española” Entrevista con... Andreu Puñet, director general de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP)
Abril 2022 / Transporte Profesional 9 EL CONFLICTO QUE VIVIMOS HA PUESTO SOBRE LA MESA UNA GRAN DEBILIDAD DE LA UNIÓN EUROPEA QUE TENEMOS QUE PENSAR CÓMO SUBSANAR: NUESTRA DEPENDENCIA ENERGÉTICA DE PAÍSES EXTRACOMUNITARIOS dejado de ser rentable en comparación con el gasóleo. ¿Hasta cuándo el diésel va a seguir siendo predominante? Reiteramos que es difícil hacer predicciones al respecto. No obstante, los productores de combustibles líquidos, a los que representamos, están haciendo actualmente inmensos esfuerzos para afrontar la transición energética y fabricar productos más sostenibles, como los ecocombustibles. Hace dos años presentamos nuestra ‘Estrategia para la Evolución hacia los Ecocombustibles’, en la que recogemos las rutas tecnológicas que posibilitarán la descarbonización del sector y la consecución de nuestros objetivos de reducción de emisiones, marcando 2050 como el año en el que seremos climáticamente neutros. Esto será posible gracias a los ecocombustibles, que irán sustituyendo progresivamente los combustibles actuales hasta llegar a 2050, en que los combustibles serán neutros en carbono. Así hemos diseñado nuestra estrategia, aunque cabría destacar que los porcentajes de inclusión de ecocombustibles los marca la ley. En 2022, el objetivo de incorporación mínimo es del 10%. ¿Les preocupa la intención de las políticas que llegan de la Unión Europea de dejar producir motores de combustión? ¿Por dónde pasa el futuro a su juicio? Estamos especialmente preocupados por las consecuencias que pueden derivar de dicha decisión. Remarcamos nuestro compromiso con el objetivo de reducción de emisiones y Ge neXtraliGaG clim£tica TXe se Ka fiMaGo la UE, pero no solo es importante la meta sino cómo llegamos a ella. El diseño de la transición energética tiene que contemplar también aspectos sociales y económicos, no solo medioambientales, si lo que se pretende es que sea justa, accesible e inclusiva. Por este motivo, AOP junto con otras catorce asociaciones advirtió de que la prohibición del motor de combustión derivará en graves consecuencias sociales y económicas, ya que las rentas más bajas verían limitado su derecho a la movilidad y a participar en el proyecto común de la reducción
10 Transporte Profesional / Abril 2022 TRIBUNA de emisiones por no poder permitirse la inversión en un vehículo nuevo. Además, esta prohibición implicaría la pérdida de puestos de trabajo en las cadenas de valor y de suministro energético en toda la Unión Europea. A nuestro juicio, el futuro pasa también por la promoción de los ecocombustibles, dentro del respeto a la neutralidad tecnológica, como una alternativa complementaria a la electrificaciµn. No tiene sentiGo poner barreras en caminos que nos conducen al objetivo que compartimos: la neutralidad climática. No lo tiene desde el punto de vista social y económico, ni tampoco desde el medioambiental, ya que restringir tecnologías que contribuyen a la reducción de emisiones resta eficiencia a la transiciµn TXe se quiere acometer. En el ámbito social y económico, que los ecocombustibles sean compatibles tanto con el parque de vehículos actual como con las infraestructuras y red de suministro facilita que toda la población, incluidas las rentas más bajas, puedan reducir las emisiones sin ser excluidas de la transición energética. Además, las empresas ligadas a la cadena de valor de la automoción y las estaciones de servicio no sufrirán pérdida de empleo. Motores eléctricos, de hidrógeno, etc. ¿Esta es la realidad del futuro? ¿En qué posición quedan los operadores de productos petrolíferos? Los combustibles líquidos van a seguir siendo necesarios para el transporte aéreo, marítimo y terrestre. Por este motivo, los operadores de productos petrolíferos ya hemos diseñado una estrategia de descarbonización que tiene como eje central los ecocombustibles. Nosotros creemos en un futuro inclusivo, que no restrinja tecnologías y respete el principio de neutralidad tecnológica que se marca desde la legislación. Esto pasa por no limitar unas tecnologías en favor de otras y dejar que todas compitan entre sí, mejoranGo la relaciµn coste eficiencia Ge la transiciµn y ampliando el abanico de opciones para el consumidor, de forma que pueda elegir la que mejor se adapte a sus necesidades. En este sentido, por ejemplo, el transporte marítimo, aéreo y pesado por carretera necesitan los ecocombustibles para comenzar su proceso de descarbonización de forma inmediata, ya que el resto de tecnologías no est£n a¼n lo sXficientemente maGXras. En relación con el hidrogeno me gustaría comentar TXe el sector Gel refino es el principal productor/consumidor de hidrogeno a nivel nacional/internacional y por tanto estamos capacitados para ser pioneros en la introducción del mismo como un elemento más de la movilidad; prueba de ello son los diferentes proyectos entorno al mismo que se están desarrollando en Bilbao, Tarragona, Castellón, etc. Además, hay que plantear la transición desde una perspectiva más amplia y estratégica. Una de las mayores debilidades europeas es su dependencia energética de países externos, que como estamos viendo durante las últimas semanas, es un factor que afecta y condiciona la economía de la región. Por este motivo, debemos aspirar a ser un país y un continente con garantía de suministro reduciendo la dependencia energética de terceros países, lo que puede lograrse utilizando materias primas autóctonas para la producción de energía, tal y como ya se hace con los ecocombustibles. Carece de sentido orientar las políticas energéticas a reducir la dependencia del gas o el crudo, mientras se potencia la dependencia de minerales, que se encuentran concentrados en unos pocos países, para la fabricación de las baterías. Sólo si tenemos en cuenta todas las alternativas podremos asegurar que la transiciµn es eficiente, MXsta, inclXsiYa \ accesible. NO TIENE SENTIDO ORIENTAR LAS POLÍTICAS ENERGÉTICAS A REDUCIR LA DEPENDENCIA DEL GAS O EL CRUDO MIENTRAS SE POTENCIA LA DEPENDENCIA DE MINERALES, QUE SE ENCUENTRAN CONCENTRADOS EN UNOS POCOS PAÍSES
Abril 2022 / Transporte Profesional 11 ¿Qué “Transport En JORGE SOMOZA Director general de CETM Madrid Una vez más, como sucedió en 2008, se ha producido una fuerte convulsión en el sector del transporte, y una vez más, debido al fuerte incremento de los precios de los carburantes, tal y como ha sucedido en la mayoría de las ocasiones que el sector se ha visto inmerso en paros y movilizaciones de estas características. Y cuanto más se prolonga (en cuantía y en el tiempo) el encarecimiento del precio del combustible, más larga y virulenta es la movilización. Además, en este caso no se trata sólo de un problema del transporte, sino de toda la industria en general, porque la crisis energética no sólo está afectando al petróleo sino también al gas o la electricidad. Se trata de una crisis energética global, lo cual complica más si cabe la situación, porque muchas empresas cargadoras dependientes también de la energía no pueden llegar a asumir el incremento del precio del transporte, viéndose obligadas incluso a paralizar su actividad. Volviendo a 2008, muchos de los organizadores de aquel movimiento ajeno al Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), son también los que lo están llevando a cabo hoy en día, y la ineludible pregunta que de forma inmediata cabe hacerse es ¿qué han hecho durante todo este tiempo? Porque en 14 años, tiempo para organizarse y construir una estructura en defensa de los legítimos derechos e intereses de los transportistas (como ellos mismos postulan) han tenido más que de sobra. Pero no; volvemos al discurso demagógico de los grandes y los pequeños ¿Acaso los camiones de los que ellos llaman grandes no consumen gasoil? Por tanto no se trata de dos realidades paralelas, sino que están todos en el mismo barco. Tampoco se puede disfrazar de un problema estructural lo que durante 14 años no lo ha sido, sino que es coyuntural, y esperemos que así lo siga siendo. Con ello no quiero decir que no haya cosas que mejorar en el sector (que las hay y no son pocas), pero no con la radicalidad y violencia que se está haciendo. La situación es muy dura y difícil para todos, los grandes y los pequeños, y desgraciadamente los que han optado por la vía de superarla sacando los camiones a trabajar, que han sido la gran mayoría y también autónomos, se han visto imposibilitados para ello, y eso es lo verdaderamente indignante. Durante todo este tiempo se han conseguido logros muy importantes para el sector: gasóleo profesional, devolución del céntimo sanitario, mantenimiento de las ayudas al abandono de actividad, no aplicación de la euroviñeta (y seguimos con esta lucha, que cuando queremos miramos a otros países de la UE), aprobación de la cláusula del carburante (ahora con carácter obligatorio y sin pacto en contrario), plazo máximo de pago a 60 días (ahora con sanción en caso de incumplimiento), reducción de los plazos de espera en la carga y descarga a una hora o la prohibición de realizar labores de carga y descarga de los conductores. A todo ello tenemos que añadir los servicios que hemos venido prestando los que, según ellos, somos unos “vividores” de las asociaciones, con gestiones de todo tipo para nuestros socios: expedientes sancionadores, reclamaciones ante las Juntas Arbitrales de Transporte, acuerdos de descuento de carburantes, servicios de consultas (que además durante la pandemia ha sido un auténtico hervidero), o cursos de formación gratuitos, y especialmente dirigidos a los conductores, en los que hay que hacer un trabajo ingente de documentación \ MXstificaciµn Kasta el ¼ltimo céntimo, siendo este tipo de servicios más utilizados por aquellos que precisamente no lo tienen implementado en su estructura empresarial, como son las pymes y los autónomos. Pero la cuestión es ¿y ellos? los “salvadores” del sector, ¿dónde estaban entonces? ¿Dónde estaban entonces? Opinión ¿Acaso los camiones de los que ellos llaman grandes no consumen gasoil?
12 Transporte Profesional / Abril 2022 PRECIO DEL GASÓLEO (Marzo 2022) País Moneda Litro • Alemania ........................................... 2,016 • Austria................................................ 1,834 • Bélgica.................................................1,870 • Eslovaquia......................................... 1,637 • Eslovenia ........................................... 1,546 • Finlandia ............................................ 2,166 • Francia................................................ 2,016 • Grecia ................................................. 1,913 • Holanda ............................................. 2,229 • Irlanda ................................................ 1,946 • Italia .................................................... 2,081 • Luxemburgo ..................................... 1,785 • Portugal ............................................. 1,853 Países fuera del Euro • Bulgaria.............................................. 1,475 • República Checa.............................. 1,871 • Croacia ............................................... 1,780 • Dinamarca......................................... 2,126 • Gran Bretaña.................................... 2,142 • Hungría .............................................. 1,288 • Noruega............................................. 2,311 • Polonia ............................................... 1,622 • Rumanía............................................. 1,648 • Rusia ................................................... 0,458 • Suecia................................................. 2,470 • Suiza ................................................... 2,087 Fuente: Cargopedia.es EURIBOR -0,16% PARO 13,3% IPREMDIARIO 19,3€ 5,2% PIB 9,8% IPC DATOS MACROECONÓMICOS DATOS SOCIOECONÓMICOS INDICADORES PRECIO MEDIO LITRO DE GASÓLEO (en euros) MES 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Enero 1,100 0,909 1,129 1,164 1,148 1,236 1,107 1,381 Febrero 1,193 0,957 1,143 1,130 1,200 1,202 1,151 1,487 Marzo 1,164 1,000 1,094 1,130 1,230 1,085 1,193 1,830 Abril 1,210 1,029 1,109 1,164 1,242 1,000 1,183 Mayo 1,239 1,079 1,082 1,228 1,258 0,998 1,211 Junio 1,206 1,052 1,050 1,232 1,230 1,002 1,247 Julio 1,134 1,041 1,048 1,222 1,211 1,008 1,264 Agosto 1,108 1,070 1,067 1,248 1,193 1,061 1,260 Septiembre 1,089 1,124 1,090 1,239 1,209 1,030 1,291 Octubre 1,073 1,103 1,104 1,238 1,233 1,026 1,374 Noviembre 1,085 1,099 1,139 1,213 1,215 1,032 1,381 Diciembre 0,953 1,134 1,134 1,177 1,218 1,069 1,344 Fuente: datosmacro.com Fuente: datosmacro.com EVOLUCIÓN MENSUAL DEL PRECIO DEL GASÓLEO. ESPAÑA PRECIO / LITROS 0 1,0 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1.30 1,35 1,40 1,45 1,50 1,55 1,60 1,65 1,70 1,75 1,80 1,85 Abril 21 Mayo 21 Junio 21 Julio 21 Agosto 21 Septiembre 21 Octubre 21 Noviembre 21 Diciembre 21 Enero 22 Febrero 22 Marzo 22 Marzo 21 DÍAS FESTIVOS EN EUROPA. (ABRIL 2022) 1,193 1,183 1,211 1,247 1,264 1,260 1,291 1,374 1,381 1,344 1,381 1,487 1,830 DÍA PAÍS 14 Dinamarca, España, Noruega 15 Suiza, República Checa, Alemania, España, Estonia, Finlandia, Reino Unido, Hungría, Letonia, Noruega, Países Bajos, Portugal, Suecia, Eslovaquia 17 Alemania, Estonia, Finlandia, Hungría, Italia, Lituania, Letonia, Noruega, Países Bajos, Portugal, Polonia, Suecia, Eslovenia 18 Bélgica, Suiza, República Checa, Alemania, Dinamarca, España, Francia, Irlanda, Luxemburgo, Lituania, Letonia, Noruega, Países Bajos, Polonia, Suecia, Eslovaquia, Eslovenia 22 Bulgaria, Grecia 25 Bulgaria, Grecia, Portugal 27 Países Bajos, Eslovenia
Abril 2022 / Transporte Profesional 13
14 Transporte Profesional / Abril 2022 REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES DE MÁS DE 12 TONELADAS DE MMA VEHÍCULOS INDUSTRIALES Marca Acumulado 2022 Acumulado 2021 Variación 2022-2021 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota CHEREAU 62 2,57 42 1,68 47,6% 0,90 FARCINOX 13 0,54 13 0,52 0,0% 0,02 FM5 23 0,95 17 0,68 35,3% 0,28 GRANALU 86 3,57 84 3,36 2,4% 0,21 GUILLEN 106 4,40 95 3,80 11,6% 0,60 INDETRUCK 129 5,35 66 2,64 95,5% 2,72 KOEGEL 5 0,21 68 2,72 -92,6% -2,51 KRONE 73 3,03 152 6,08 -52,0% -3,04 LAMBERET 59 2,45 22 0,88 168,2% 1,57 LECIÑENA 52 2,16 54 2,16 -3,7% 0,00 LECITRAILER 494 20,51 636 25,42 -22,3% -4,91 PARCISA 33 1,37 30 1,20 10,0% 0,17 SCHMITZ 485 20,13 553 22,10 -12,3% -1,97 SOR IBERICA 179 7,43 164 6,55 9,1% 0,88 TISVOL 91 3,78 78 3,12 16,7% 0,66 OTROS 519 21,54 428 17,11 21,3% 4,44 TOTAL 2.409 100 2.502 100 -3,72% - Basculantes Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. FM5 11 12 -8,3% GRANALU 63 56 12,5% LECITRAILER 10 4 150,0% ROJO 20 20 0,0% SCHMITZ 10 12 -16,7% TISVOL 90 77 16,9% ZAMARBU 13 11 18,2% OTROS 102 62 65% Total 319 254 25,59% Furgones Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. GUILLEN 4 11 -63,6% KRONE 0 28 -100,0% LECIÑENA 2 1 100,0% LECITRAILER 59 31 90,3% SCHMITZ 10 76 -86,8% OTROS 11 9 22,2% Total 86 156 -44,87% Lonas Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. GUILLEN 86 58 48,3% KOEGEL 5 62 -91,9% KRONE 24 77 -68,8% LECITRAILER 224 348 -35,6% SCHMITZ 254 264 -3,8% OTROS 128 109 17,4% Total 721 918 -21,46% )rLJor¯ficos Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. CHEREAU 62 42 47,6% GUILLEN 1 2 -50,0% INDETRUCK 129 66 95,5% KRONE 42 35 20,0% LAMBERET 59 22 168,2% LECITRAILER 123 160 -23,1% SCHMITZ 204 196 4,1% SOR IBERICA 179 164 9,1% OTROS 10 4 150,0% Total 809 691 17,08% Cisternas Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. C.M.CEREZUELA 2 0 - CIDEGA INOX 5 4 25,0% CIXTANOR 0 1 -100,0% COBO HNOS. 3 8 -62,5% FARCINOX 13 13 0,0% FELDBINDER 31 5 520,0% INDOX 7 3 133,3% PARCISA 33 30 10,0% RIGUAL 4 4 0,0% SPITZER 12 18 -33,3% TAFYMSA 2 3 -33,3% OTROS 34 26 30,8% Total 146 115 26,96% Portacontenedores Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. D-TEC 20 26 -23,1% GUILLEN 10 1 900,0% IBERTRAILER 58 50 16,0% LECIÑENA 1 13 -92,3% LECITRAILER 22 23 -4,3% PRIM-BALL 13 15 -13,3% OTROS 19 27 -29,6% Total 143 155 -7,74% Total con resto de equipos Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. OTROS TIPOS 185 213 -13,1% TOTAL 2.409 2.502 -3,72% Totales por marcas. Enero-Febrero 2022 Por tipos y por marcas. Enero-Febrero 2022 MATRICULACIONES En colaboración con: Rígidos de más de 16 ton. de MMA Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. BMC 2 0 -- BUXO 3 0 -- DAF 28 41 -31,7% FORD TRUCKS 2 1 100,0% IVECO 123 87 41,4% MAN 107 87 23,0% MERCEDES 68 100 -32,0% RENAULT TRUCKS 91 111 -18,0% ROSENBAUER 3 0 -- SCANIA 27 62 -56,5% VOLVO 70 77 -9,1% Total 524 567 -7,6% Tractoras Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. BMC 4 0 -- DAF 512 389 31,6% FORD TRUCKS 56 43 30,2% IVECO 380 335 13,4% MAN 371 342 8,5% MERCEDES 490 383 27,9% RENAULT TRUCKS 424 320 32,5% SCANIA 333 445 -25,2% VOLVO 451 390 15,6% Total 3.021 2.647 14,1% De más de 3,5 y hasta 6 ton. de MMA Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 rVi ac-. FIAT 2 6 -66,7% FUSO 10 12 -16,7% ISUZU 3 2 50,0% IVECO 21 25 -16,0% MAN 5 3 66,7% MERCEDES 10 66 -84,8% PEUGEOT 1 0 -- RENAULT 1 0 -- RENAULT TRUCKS 1 4 -75,0% VOLKSWAGEN 1 1 0,0% Total 55 121 -54,5% De más de 6 y hasta 16 ton. de MMA Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 rVi ac-. DAF 24 21 14,3% FUSO 22 38 -42,1% ISUZU 41 35 17,1% IVECO 155 126 23,0% MAN 39 37 5,4% MERCEDES 23 36 -36,1% RENAULT TRUCKS 72 80 -10,0% SCANIA 1 0 -- UROVESA 1 1 0,0% VOLVO 15 19 -21,1% Total 393 393 0,0% INDICADORES Fuente: Anfac. Fuente: Asfares.
Abril 2022 / Transporte Profesional 15 Conecta tu vehículo con: info@es.frotcom.com / www.frotcom.com Fuente: Anfac. VEHÍCULOS COMERCIALES Derivados Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. DACIA 14 4 250,0% CITROEN 5 25 -80,0% FIAT 5 5 0,0% RENAULT 4 27 -85,2% TOYOTA 1 1 0,0% Total 29 67 -56,7% Pick-up Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. TOYOTA 589 381 54,6% FORD 267 622 -57,1% MITSUBISHI 338 154 119,5% NISSAN 162 51 217,6% ISUZU 21 24 -12,5% JEEP 12 0 -- Total 1.389 1.255 10,7% Furgonetas Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. PEUGEOT 1.580 2.399 -34,1% RENAULT 1.404 1.817 -22,7% CITROEN 1.071 2.322 -53,9% TOYOTA 646 399 61,9% VOLKSWAGEN 443 561 -21,0% FIAT 413 467 -11,6% OPEL 401 791 -49,3% FORD 286 755 -62,1% MERCEDES 289 153 88,9% NISSAN 229 125 83,2% DFSK 112 33 239,4% GOUPIL 42 8 425,0% PIAGGIO 129 26 396,2% ALKE 11 0 -- DACIA 2 1.260 -99,8% LEVC 2 0 -- NEXTEM 3 0 -- Total 7.063 11.116 -36,5% Ligeros de menos de 2,8 ton. de MMA Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. MERCEDES 418 478 -12,6% FORD 302 288 4,9% VOLKSWAGEN 241 150 60,7% TOYOTA 244 232 5,2% CITROEN 209 489 -57,3% PEUGEOT 200 291 -31,3% OPEL 117 176 -33,5% MAXUS 39 0 -- Total 1.770 2.104 -15,9% Furgón/Combi de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. FORD 1.114 1.144 -2,6% RENAULT 603 1.087 -44,5% FIAT 614 969 -36,6% MERCEDES 503 525 -4,2% PEUGEOT 389 557 -30,2% CITROEN 333 668 -50,1% VOLKSWAGEN 440 817 -46,1% IVECO 243 263 -7,6% TOYOTA 121 72 68,1% NISSAN 146 266 -45,1% MAN 55 80 -31,3% OPEL 67 193 -65,3% RENAULT TRUCKS 79 76 3,9% MAXUS 23 4 475,0% Total 4.730 6.721 -29,6% Camión/chasis cabina de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Feb 2022 Ene-Feb 2021 Variac. IVECO 488 343 42,3% FORD 164 159 3,1% CITROEN 122 81 50,6% RENAULT TRUCKS 87 104 -16,3% MERCEDES 109 102 6,9% VOLKSWAGEN 83 41 102,4% FUSO 92 62 48,4% FIAT 56 75 -25,3% MAN 50 29 72,4% ISUZU 49 45 8,9% RENAULT 57 91 -37,4% NISSAN 35 38 -7,9% PEUGEOT 10 15 -33,3% OPEL 5 60 -91,7% Total 1.407 1.246 12,9%
16 Transporte Profesional / Abril 2022 EN PORTADA Alta tensión en el transporte Entre la subida desmesurada del precio del carburante y el paro del transporte, el sector vive tiempos convulsos. El Comité Nacional del Transporte por Carretera ha alcanzado un acuerdo con el Gobierno que incluye un paquete de medidas con una dotación económica de 1.125 millones de euros, los cuales ayudarán a paliar los altos costes que acarrean las empresas. Texto: Raquel Arias/Saúl Camero Fotos: Transporte Profesional
Abril 2022 / Transporte Profesional 17 SEGUIMIENTO ACUERDOS H acía tiempo que el transporte no vivía una situación parecida: los precios de la energía (especialmente del diésel) por las nubes, más un paro convocado por una plataforma no representada en el Comité Nacional de Transporte por Carretera ha puesto contra las cuerdas al Gobierno español, que prometió medidas para paliar la situación, con la guerra de Ucrania como telón de fondo. Tras los acuerdos alcanzados el pasado mes de diciembre, y con el Real Decreto-ley ya en vigor -se aprobó el pasado 1 de marzo-, parecía que las aguas volvían a su cauce en el sector. Pero la invasión de Rusia en Ucrania y el desencadenante de la guerra en Europa ha desestabilizado el panorama energético mundial. Rusia exporta gas y petróleo a buena parte de Europa y ahora, el veto a esta energía ha provocado un alza en los precios como nunca se habían visto en los surtidores. La situación no sólo afecta al transporte español, pero aquí el problema se ha agravado con la convocatoria de un paro por parte de Plataforma para la Defensa del Sector del Transporte, a la que se han ido adhiriendo transportistas desde el pasado 14 de marzo, día de la convocatoria. El paro ha coincidido con las reuniones que se han Los precios del gasóleo en las estaciones de servicio han alcanzado precios nunca vistos
18 Transporte Profesional / Abril 2022 EN PORTADA celebrado entre la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, y el Comité Nacional de Transporte por Carretera para buscar soluciones al problema del precio de los carburantes, que está haciendo insostenible la situación de la mayoría de las empresas de transporte del país. Un gasóleo un 33%más caro Los precios mundiales del petróleo han alcanzado su nivel más alto desde 2008 y se espera que la tendencia continúe ante la inestabilidad y las sanciones relacionadas con la crisis de Ucrania. Los precios promedio del diésel, incluidos impuestos, en los 51 países de todas las regiones que la IRU rastrea cada semana, han aumentado un 33% en los últimos 12 meses. El presidente de la IRU, Radu Dinescu, ha alertado sobre esta situación: “algunos están ya al borde de la quiebra y si el transporte por carretera no funciona correctamente, las cadenas de suministro se verán afectadas. Los mayores perdedores serán los clientes, los ciudadanos y las empresas que sufrirán si los costes del transporte se disparan fuera de control”. Reuniones en la CETM El cariz que iba tomando la situación obligó a la CETM a mantener reuniones casi diarias para analizar cuál era el minuto a minuto de lo que estaba sucediendo en el Ministerio de Transportes y en las calles, vista la repercusión del paro en las fábricas y en los centros de distribución. Ovidio de la Roza, presidente de la CETM, culpó a la guerra en Ucrania de los actuales precios de la energía, lo que ha provocado una “situación excepcional y muy complicada”. Además, todo esto se ha visto Los acuerdos alcanzados El Comité Nacional y el Ministerio de Transportes alcanzaron un acuerdo con una dotación económica de más de 1.000 millones de euros que se desglosa en los siguientes puntos: %oQLficacLµQ P¯QLPa GH céntimos por litro o kilo (gas comprimido) de combustible (15 céntimos del presupuesto público más un mínimo de cinco céntimos de las petroleras). Se aplicará al gasóleo, gasolina, gas y AdBlue. Vigencia hasta el 30 de junio, prorrogable según evolucionen los mercados. Bonificación m£s de millones de euros. $\XGas GLrHcWas Sor XQ LPSorWH GH PLlloQHs GH euros para las empresas de transporte de mercancías y de viajeros en función del tipo de vehículo. La cuantía será 1.250 euros por camión, 950 euros por autobús, 500 euros por furgoneta y 300 euros por vehículo ligero (taxis, VTC y ambulancias). Límite de 400.000 euros por empresa. $PSlLacLµQ GH Sla]o GH YHQcLPLHQWo GH los cr«GLWos aYalaGos Sor Hl Ζ&2 hasta 8-10 años. Ampliación del periodo de carencia de los créditos avalados por el ICO en seis meses y nueva línea de crédito avalado por el ICO con 12 meses de carencia. 'XSlLcar Hl SrHsXSXHsWo Sara las a\XGas al aEaQGoQo a la SroIHsLµQ GH WraQsSorWLsta (pasará de 10 a 20 millones de euros en 2022). $SlLcacLµQ al WraQsSorWH GH los SrLQcLSLos GH la /H\ GH la caGHQa alLPHQWarLa para asegurar una utilización justa de la subcontratación y la rentabilidad del trabajo en el sector, para luego presentarlo al Consejo de Ministros. $GHlaQWar la GHYolXcLµQ PHQsXal GHl JasµlHo SroIHsLonal (en lugar de trimestral como está ahora), yendo más allá de los compromisos asumidos en diciembre de 2021. Se producirá el pago mensual del combustible profesional desde abril y se pondrá en marcha un sistema de devolución anticipada mensual con regularización anual. 7. Céntimo sanitario: se acelerará su devolución, reforzando los medios para ello. Las ministras de Hacienda, María Jesús Montero, y Asuntos Económicos, Nadia Calviño, también asistieron a las reuniones junto a Raquel Sánchez (MITMA). Transportes reconoce que Qo sH SXHGH WraEaMar Sor GHEaMo GH cosWHs
Abril 2022 / Transporte Profesional 19 SEGUIMIENTO ACUERDOS agravado por los paros del transporte por todo el país, que han tenido una respuesta irregular (dependiendo de la región). En la última junta directiva, De la Roza pidió “unidad y serenidad: nuestro mensaje y nuestros argumentos son incontestables. Somos muchos y muy fuertes, sabemos por dónde van los vientos. Para ello, hay que argumentar en positivo, explicar cómo son las cosas”. Muchos nervios Dado el cariz que estaban tomando los acontecimientos, con el precio del gasóleo en casi dos euros y con la situación conocida en la calle, el Comité Nacional del Transporte por Carretera pidió al Ministerio de Transportes medidas concretas para mejorar la situación en el sector. Ya Jaime Moreno, director general de Transportes Terrestres mantuvo una primera reunión a medidos de marzo con representantes del Comité Nacional para reconocer, en palabras de la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, que “el ministerio es consciente de que el transporte, como muchos otros sectores, se está viendo muy afectado por el escenario actual de incertidumbre derivado de la invasión rusa de Ucrania y, en concreto, del incremento del precio del combustible que ella deriva”. El 16 de marzo se produjo una primera reunión de la titular de Transportes con el Comité Nacional en la que se acordaron medidas como la agilización de la aplicación Quién es Plataforma Los cargadores, en contra del Real Decreto-Ley Mientras el Ministerio de Transportes negociaba con el Comité Nacional de Transporte por Carretera, se estaba gestando un paro en el sector por parte de la Plataforma de Defensa del Sector del Transporte, un colectivo que nació en 2008 fruto del descontento de un grupo de transportistas autónomos con la situación del sector, al no poder trabajar con unos precios justos. Esta plataforma, que no está representada en el Comité Nacional, pide casi lo mismo que los interlocutores con la Administración, pero sus métodos son distintos: mediante piquetes, han intimidado a los transportistas que sí querían trabajar, rajando sus lonas y neumáticos o cortando los manguitos, imposibilitando que puedan salir a la ruta. El viernes, 25 de marzo, convocaron una gran concentración a las puertas del Ministerio de Transportes, en Madrid, para exigir una reunión con la ministra, a la que ella accedió, pero que no dio el resultado deseado, ya que los paros no fueron desconvocados. La asociación que defiende los intereses de los cargadores (Aecoc), ha hecho público su malestar por no haber sido convocada a las reuniones que han tenido lugar entre el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y el Comité Nacional de Transporte por Carretera. Sus argumentos son los siguientes: • Las medidas pactadas con el Comité Nacional van a tener graves consecuencias para el tejido empresarial, ya que ponen en riesgo la competitividad y eficacia de la cadena de valor • El acuerdo perjudica sobre todo a las pymes, ya que muchas de ellas no van a poder soportar estas medidas. La gravedad de algunas propuestas es tal que muchas de ellas podrían ver comprometido el funcionamiento de sus negocios e, incluso, su supervivencia • Las propuestas realizadas son de difícil cumplimiento y van a generar tensiones innecesarias en el sector • El Real Decreto-ley recoge las reivindicaciones de las empresas de transporte (patronales) pero, en ningún caso, las de muchos transportistas y, sobre todo, conductores, a los que la normativa trata de proteger • Es incomprensible e intolerable que se aprueben, vía Real Decreto-ley, y en tan corto plazo, medidas de tanto calado e impacto en el sector, sin contar con la parte que debe implementarlas y soportarlas, sin un análisis riguroso de sus impactos reales. José María Bonmatí, director general de Aecoc, en una de sus últimas intervenciones. El Gobierno activa un SaTXHWH GH PHGLGas coQ XQa GoWacLµQ HcoQµPLca GH PLlloQHs GH HXros
20 Transporte Profesional / Abril 2022 EN PORTADA de los principios de la Ley de la Cadena Alimentaria para garantizar que todos los integrantes de la cadena de suministro tengan un trato justo en el mercado y el compromiso de publicar cada semana el informe de variación del precio del gasóleo. El 17 de marzo convalidó en el Congreso de los Diputados, sin votos en contra y 272 a favor, el Real Decreto-ley 3/2022 de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística. Ante el escenario cada vez más convulso que se estaba viviendo, la CETM reclamó más apoyo y seguridad para las empresas de transporte que querían trabajar -en vista de que piquetes estaban haciendo de las suyas- de cara a garantizar el abastecimiento de la población. Dos reuniones maratonianas Pero el ‘quiz’ de la cuestión estaba en el precio de los combustibles, de ahí que el departamento de mercancías del CNTC reiterase la necesidad de adoptar medidas urgentes para reducir dichos precios, además de garantizar el derecho al trabajo de aquellos que habían decidido no sumarse al paro. Así, el lunes 21 se celebró una primera reunión entre el Comité Nacional y el Ministerio de Transportes, y en la que también participaron la vicepresidenta primera del Gobierno y ministra de Asuntos Económicos y Transformación Digital, Nadia Calviño, y la ministra de Hacienda y Función Pública, María Jesús Montero, de la que sale -tras varias horas sentados en la mesa de negociación- un paquete de ayudas de 500 millones de euros para el transporte con el CETM explica en los medios los acuerdos Carmelo González, presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera, participó, entre otros, en el programa “La Linterna” de la Cope en el que explicó la situación actual del WraQsSorWH GH PHrcaQc¯as Sor carrHWHra, por qu« existe el conȵicto actual, qu« negociaciones se estaban llevando a cabo con el MLQLsWHrLo GH 7raQsSorWHs MoYLlLGaG \ $JHQGa 8rEaQa y qué le parecía al Comité Nacional la oferta presentada por su ministra, Raquel Sánchez. En similares términos se explicó también en “Hora 14”, en la Cadena Ser, programa en el que se le preguntó por cómo se iba a trasladar esa ayuda que, en un primer momento, iba a ser de 500 millones de euros: “en estos momentos, todavía no tenemos ninguna concreción al respecto. Como Comité, nosotros consideramos que esa medida es positiva, dimos un voto de confianza esperando que en la próxima reunión se matice cómo se va a aplicar esa bonificación para los vehículos profesionales”. -os« Mar¯a 4XLMaQo sHcrHWarLo JHQHral GH &(7M, tuvo presencia en varios medios, destacando su participación en un debate en el programa Carne Cruda, de ElDiario.es, junto a organizaciones agrarias y de cofradías de pescadores, y explicó que “nosotros estamos en la línea de lo que ha venido defendiendo el Comité Nacional de Transporte por Carretera desde el inicio de este conflicto”. Eso sí, 4XLMaQo PaQLIHsWµ HQ la6H[Wa, tras el acuerdo del 25 de marzo y ante la negativa de la plataforma a desconvocar el paro, que "no se puede ir a una negociación de ningún tipo coaccionando a tus compañeros para que estén en sus casas parados". Una vez alcanzado el acuerdo de los 1.125 millones, desde asociaciones como la )HGHracLµQ 5HJLoQal GH 2rJaQL]acLoQHs \ (PSrHsas GHl 7raQsSorWH GH MXrcLa )52(7 , se aseguró que el acuerdo da respuesta a todas las reivindicaciones y será “muy positivo” para el sector. Así lo expresó su secretario general, MaQXHl 3«rH]carro, quien explicó que los puntos acordados con “francamente buenos” y responden a unas peticiones que “van a beneficiar desde al transportista con un camión hasta a la flota de transportes”. Los paros del transporte no sólo provocaron problemas en las cadenas de suministro, sino también largas colas y atascos, como éste de la A-3.
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