Al cierre del último ejercicio, se registraron en España 20.801 matriculaciones de vehículos industriales, que representan un incremento del 8,1% respecto a 2020. La tendencia negativa del segundo semestre agrandó el intervalo respecto a las cifras previas a la pandemia – 24.575 unidades en 2019- que suponen una caída respecto al mismo del 15,4%. Aún así, ha sido el único mercado de vehículos que ha crecido, porque tanto los turismos como las furgonetas o los autobuses han perdido ventas respecto a 2020. Su evolución ha sido discontinua, porque el año comenzó con un descenso del 12,8% durante enero, aunque ya en febrero cambió la tendencia con un incremento del 6,4%. Desde marzo a mayo se produjo un crecimiento extraordinario respecto a 2020, producido por el cierre total de la distribución y comercialización de vehículos desde el 16 de marzo hasta el 11 de mayo de 2020 debido a la expansión de la pandemia del Covid-19. En marzo del presente ejercicio el mercado creció un 70,5%, en abril un 95,5% y se logró un récord en mayo del 97% de aumento. Con la llegada del verano comenzó una preocupante reducción. Los motivos principales de la misma los analizamos a continuación. Todo ello provocó que el mercado cayera en julio un 13,2%, y que continuaran las pérdidas hasta noviembre, donde bajó un 17,5%. Diciembre rompió la tendencia (+2,2%) gracias a la concentración de matriculaciones de flotas de tractoras. La falta de microchips reduce la producción El desabastecimiento de semiconductores provocó una crisis global en el sector, que se agravó conforme avanzaron los trimestres. La consecuencia fue la reducción de la producción en todas las fábricas europeas, con los consiguientes retrasos en las entregas y pérdidas en las matriculaciones. Esta situación se prevé que no mejorará hasta al menos mediados de 2022, afectando de manera más pronunciada a la producción de vehículos comerciales e industriales que a la de turismos. Fuerte subida del precio del gasóleo y del gas El precio del gasóleo subió en el conjunto del año un 32%, cerrando el año en 1,347 € por litro, según el Boletín Petrolero de la Unión Europea. Asimismo, el incremento del precio del gas natural provocó un enorme encarecimiento del que se expende en surtidor para camiones y autobuses, llegando a los 2,20 euros/Kg en la última semana del año. Si lo comparamos con los 0,80 euros/kg que costaba a principios de 2021, el aumento anual fue del 175%. Este incremento del precio de los combustibles para camiones es el responsable del 87,5% del incremento de los costes interanuales, que se situaron en el 10,3% para un vehículo articulado de carga, representando el carburante el 31% de sus costes. El aumento en los costes de explotación, sumado al crecimiento de precios al consumo (+6,7%) y a la imposibilidad de trasladar los gastos añadidos a los clientes bajo el riesgo de perderlos, hizo que la inversión en bienes de equipo se redujese por falta de recursos, con el consiguiente envejecimiento del parque de camiones – actualmente con una media de edad de 15,3 años ante la falta de renovación de las flotas. AdBlue más escaso La práctica totalidad de las fábricas de producción de AdBlue en Europa, aditivo necesario para mover los camiones y autobuses diésel más modernos, redujeron o paralizado su producción como consecuencia de los brutales incrementos de más de un 200% de los precios del gas natural en origen, del cual se extrae el producto. Dicha situación provocó el encarecimiento del producto por encima del 50% e incluso algunas estaciones de servicio lo están racionando ante la falta de producto. El desabastecimiento planea sobre camiones, furgonetas, autobuses e incluso turismos. Ayudas al transporte de mercancías En otro orden de cosas, el PlanMoves III, aprobado en el Real Decreto 266/2021, de 13 de abril y dotado con 400 millones de euros de presupuesto, no incluyó a los camiones ni a los furgones de categoría N2 y N3 entre los vehículos subvencionables. Para rebajar el descontento del sector y tratar de evitar el paro que se había convocado, el Consejo de Ministros del 16 de noviembre aprobó un Real Decreto que regula las ayudas de 174 millones de euros que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha transferido a las comunidades para impulsar la descarbonización del transporte profesional. Las actuaciones a subvencionar comprenden el achatarramiento de vehículos adscritos a una autorización de transporte y matriculados en España con anterioridad al 1 de enero de 2019. Asimismo, se subvenciona la adquisición de vehículos nuevos de energías alternativas, como los vehículos eléctricos, de hidrógeno, híbridos e híbridos enchufables y de gas (GNL o GNC), en este último caso de forma transitoria hasta el 31 de diciembre de 2023. Ttambién se subvenciona la modificación de la forma de propulsión de vehículos desde combustibles de origen fósil, ya sean diésel, gasolina o gas, a vehículos cero emisiones, eléctrico o de hidrógeno. Igualmente, en un plazo transitorio hasta el 31 de diciembre de 2023, es potencialmente subvencionable la transformación de una motorización diésel o gasolina a gas. Las subvenciones se establecen como un importe fijo unitario por motorización, por categoría y tipo de vehículo, y, en el caso de las dirigidas a la adquisición de flotas cero emisiones o bajas emisiones, también por tipo de destinatario, de manera que se tiene especialmente en cuenta a autónomos y pequeñas y medianas empresas. Marzo 2022 / Transporte Profesional 51 MERCADO DEL VEHÍCULO INDUSTRIAL La falta de microchips lastró la producción en 2021, y en consecuencia, las matriculaciones, no estando previsto que hasta mediados de 2022 se solucione. Poco a poco los vehículos industriales eléctricos se van abriendo camino en el mercado español.
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