www. t ranspor teprofes ional .es Nº 432 Marzo 2022 / 3 MERCADO VI UN 2021 DE VAIVENES MAN TGX 18.510 PRUEBA Con espejos/cámara OptiView DOSSIER TRANSPORTE FRIGORÍFICO EN PORTADA Crisis energética El transporte, en alerta ENTREVISTA CON… Carlos Bravo, representante de Transport&Enviroment ACUERDOSCOMITÉTRANSPORTES Los cargadores se ‘enrabietan’ Los costes, por las nubes por la subida del combustible El transporte internacional tira del carro GRUPO BGOComunicación
Al cierre de esta edición de Transporte Profesional, el Consejo de Ministros todavía no había dado luz verde al Real Decreto-Ley que recoge las medidas a adoptar para mejorar las condiciones de trabajo de los transportistas fruto del acuerdo firmado el pasado 17 de diciembre por el Comité Nacional y el Ministerio de Transportes. Pero no hay que ponerse nervioso; así nos lo aseguran Carmelo González y Ovidio de la Roza, dos de las voces más autorizadas en el sector del transporte de mercancías por carretera. “Estamos en tiempo”, afirman con rotundidad. Es más, cuando usted, querido lector, tenga esta revista en sus manos, seguramente el Real Decreto Ley ya sea una realidad, ya que el 1 de marzo el órgano colegiado del Gobierno ya se habrá reunido (como todos los martes), esperando que haya ‘fumata blanca’ en este sentido. Es tiempo entonces de poner en marcha, esta vez sí, todo lo acordado, engrandeciendo y ensalzando una profesión, de una vez por todas, que nunca debió perder su ‘estatus’. Lo chocante del tema es que, extrañamente, los cargadores prácticamente no habían dicho ‘esta boca es mía’ en las últimas semanas. Pero a mediados del pasado mes de febrero AECOC alzó la voz poco menos que para ‘acusar’ al sector de querer poner en riesgo la competitividad de la cadena de valor y de crear tensiones. ¿En serio? A los representados por esta asociación lo único que les preocupa de verdad es perder la posición de dominio que han venido ostentado en los últimos años. Vivían en una ‘zona de confort’ mientras exigían a los transportistas ciertas prácticas (carga y descarga por parte de los conductores, por ejemplo), sin ver más allá de su propio beneficio. El problema llega porque, tal y como todos ustedes conocen, con estas actividades se ahorran la friolera de 2.000 millones de euros anuales, y claro, a ver de dónde sale ahora tan ingente cantidad de dinero. Se basan, con todo, en que la carga y descarga la realiza el transportista en virtud de un acuerdo previo entre las partes y que estos trabajos se les abonan de forma separada en tiempo y forma. Y nada más lejos de la realidad, en tanto que el sector no tiene constancia de que esto sea así, salvo que haya algún caso excepcional con determinado conductor. Lo que tenían que haber hecho los cargadores es entablar una negociación seria con los representantes sectoriales en algunas de las múltiples mesas de negociación que en los últimos años se conformaron en el seno del Comité Nacional para intentar llegar a un acuerdo justo en este y otros temas que no me voy a parar a enumerar al ser de sobra conocidos. Pero no, su principal preocupación ha sido siempre la de presionar al Gobierno para que incrementara la capacidad de carga de los camiones. Es curioso, pero en los acuerdos de diciembre, el punto 8 (Mejora de la sostenibilidad ambiental del transporte), recoge un apartado en el que, literalmente, reza lo siguiente: “Aumentar los ámbitos en los que se pueden utilizar las toneladas, fijando un calendario progresivo de implantación, con la participación del Comité Nacional,…”; qué extraño, de este punto no hay queja en la nota hecha pública por AECOC. Lo que realmente les interesa es seguir haciendo presión a través de su ‘lobby’ para desvirtuar, y a ser posible que se modifique, el contenido del Real Decreto-Ley. De momento ya han solicitado una reunión con la titular de Transportes, Raquel Sánchez, algo que, tal y como señalan nuestros interlocutores no es de extrañar, “al final y al cabo es lo que siempre han hecho”. En fin, en esta ocasión parece que no se van a salir con la suya. El ‘berrinche’ de los cargadores Número ordinario 3 euros Números atrasados 5 euros Catálogo 9 euros Separatas 3 euros DIRECTOR SAÚL CAMERO Redactora Jefe Raquel Arias Redacción Álvaro Pedroche Pruebas Txetxu Calleja Fotografía Juan Caraballo Vídeo Pedro Ruiz Diseño y maquetación Jose Manuel Cebrián Consejo de redacción Javier Baranda, Ovidio de la Roza, Miguel Valverde, Dulsé Diaz, José María Quijano, Carmelo González y Miguel Pereira Publicidad Nieves González ngonzalez@bgo.es Brígida Gonçalves brigida@bgo.es Suscripciones Amalia Moumary suscripciones@bgo.es Imprime GRUPO JOMAGAR, S.L. C/ Moraleja del Medio,16. Móstoles 28938 (Madrid). Edita Plaza Ciudad de Salta, 10, 1ºplanta 28043 MADRID Tel.: 917 440 395 tteprof@bgo.es PRESIDENTE HONORARIO JAVIER BARANDA CONSEJERO DELEGADO F. JAVIER PEDROCHE Director Administración Ismael González Servicios generales Amalia Moumary Depósito legal M-20928-1983 Nº 432 MARZO 2022 Editorial SAÚL CAMERO DIRECTOR scamero@bgo.es www.transporteprofesional.es Órgano de difusión de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). Integrada por: ACTE, CETM CISTERNAS, CEFTRAL, CONETRANS, CETM OPERADORES DE TRANSPORTE, FEDEM, FEDGLP y CETM Portavehículos y LA, CETM Multimodal y CETM Frigoríficos. Prohibida la reproducción total o parcial de los textos, imágenes, gráficos, su tratamiento informático o electrónico y la transmisión y difusión por cualquier medio o soporte, sin la previa autorización de la editorial. La publicacion en las paginas de transporte profesional de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por la editora de la revista ni por la CETM. @Tteprof RevistaTransporteProfesional PaginaTransporteProfesional GRUPO BGOComunicación BGOEditores, S.L.
SUMARIO MARZO 2022 36TRABAJADORES DESPLAZADOS Muchas son las dudas que ha generado la entrada en vigor de la declaración de desplazamiento de conductores profesionales en el transporte internacional. 10ENTREVISTA CON… Carlos Bravo, representante de Transport&Enviroment en España, asegura que no hay un real decreto que defina exactamente qué es una zona de bajas emisiones. 20 ACUERDOS COMITÉTRANSPORTES Al cierre de esta edición de Transporte Profesional, el Real Decreto que recoge los acuerdos firmados en diciembre todavía no ha visto la luz. 23 OPINIÓN Juan A. González, gerente de Pantany Logistic, pone en valor, en un artículo de opinión, la figura del conductor como parte fundamental en el transporte de mercancías. 42PRUEBA CAMIÓN Probamos el nuevo MAN TGX 18.510 con motor de 12 litros de capacidad y 510 CV de potencia que integra una caja de cambios TipMatic de 12 relaciones. 58FURGONETAS El nuevo Renault Kangoo Furgón y la Mercedes-Benz Citan se hicieron con el premio de ‘International Van of the Year 2022’ de forma conjunta. 50 MERCADO VI El mercado del vehículo industrial en España estuvo marcado en 2021 por la escasez de microchips y la crisis energética, que frenaron las matriculaciones. 16 EN PORTADA CRISIS ENERGÉTICA La crisis energética que estamos viviendo en el mundo está teniendo graves consecuencias para el transporte por carretera, ya que, al incesante incremento del precio gasóleo hay que sumarle el de la electricidad y el gas natural. Las empresas de transporte están empezando a desesperarse ante una deriva pocas veces vista y que amenaza seriamente su estructura de costes. DOSSEIR TRANSPORTE FRIGORÍFICO 62 El transporte frigorífico ha Ȇtiradoȇ del sector en 1 en mayor medida, sobre todo en el caso del internacional, si bien, en el ¼ltimo ejercicio se vio afectado por el incesante incremento de los costes (el precio del gasóleo está haciendo estragos) y por la dificultad que representa operar en el Reino Unido. Los retornos en vacío tiene un especial peso específico en este caso. 80GUÍA DEL MERCADO Recogemos toda la información sobre concesionarios y entregas de vehículos a los transportistas realizadas en el último mes. CONCESIONARIOS, VEHÍCULOS DE OCASIÓN, POSTVENTA Mercado G u í a d e l
6 Transporte Profesional / Marzo 2022 TRIBUNA JORGE SOMOZA Director general de CETM Madrid Últimamente vuelve a sonar con fuerza en el panorama sectorial la jubilación anticipada de los conductores profesionales, especialmente a raíz de los acuerdos del sector con el Ministerio de Transportes, pero más bien como un arma arrojadiza contra algunas de las medidas que redundan en beneficio de los conductores, como la prohibición de realizar labores de carga y descarga o la minoración de los tiempos de espera, y así justificar que estas medidas son estrictamente económicas. Este planteamiento basado en la perspectiva de la confrontación, lo que es bueno para uno es malo para el otro, es simple y torticero. Es obvio que se trata de medidas que benefician tanto a los conductores como a las empresas del sector, saliendo beneficiadas ambas partes, “win-win”. Centrándonos en la jubilación anticipada de los conductores, poco que reprochar, y menos en un país que ha existido “barra libre” con las prejubilaciones de sectores que ni eran tóxicos, ni penosos, ni peligrosos, como la banca, la energía o las aseguradoras, con “trajes a medida” con cargo al erario público, en los que un gran número de personal, con una edad que podía oscilar entre los 45 y los 50 años, se retiraba manteniendo en torno a un 80% sus condiciones económicas vía prestaciones. Lo que ahora no puede extrañar es que se hable de desequilibrio en el sistema de pensiones y del peligro que corre la caja de la Seguridad Social, lo que ha provocado, entre otras cosas, que se haya tenido que ampliar la edad de jubilación a los 67 años a partir del 2027, con un régimen transitorio hasta entonces. Pero plantear una jubilación forzosa de los conductores a partir de 52 años con el problema de escasez de estos profesionales, y teniendo en cuenta que sólo uno de cada cuatro conductores en España es menor de 50 años, no es asumible, y menos si de forma paralela no se plantean medidas encaminadas a facilitar el acceso de jóvenes y desempleados al sector del transporte. Una vía útil y efectiva podría ser la formación profesional, creando un módulo específico destinado a la formación de conductores profesionales, en un país en el que la tasa de paro juvenil se sitúa en el 30%. En la actualidad existen determinados colectivos a los que se les reconoce de forma específica la jubilación anticipada, por haber desempeñado actividades profesionales cuyos trabajos sean de naturaleza excepcionalmente penosa, tóxica, peligrosa o insalubre y acusen elevados índices de morbilidad o mortalidad (siempre que los trabajadores acrediten el período mínimo establecido en tal profesión o trabajo). Entre estos colectivos están los trabajadores ferroviarios, personal de vuelo, trabajadores del mar, mineros, bomberos, policías o artistas. Pero es preciso tener en cuenta que estos colectivos tienen un tipo de cotización adicional sobre la base de contingencias comunes a abonar por empresa y trabajadores y que debe ser especificado en cada caso, lo que supone un coste adicional que debería asumir tanto la empresa como el trabajador. Por ello, sería preciso que de forma paralela se redujera el tipo de cotización por contingencias profesionales de los conductores de vehículos pesados, ya que la siniestralidad de este segmento se viene reduciendo de forma considerable en los últimos años. Cuando se habla de la jubilación anticipada, no estaría de más que se incluyera una regulación específica para la jubilación obligatoria de los conductores, llegada su edad legal de jubilación, ya que, si por el tipo de actividad está justificado adelantarla, difícilmente su puede sostener que haya casos en los que se retrase la edad ordinaria de jubilación. La jubilación de los conductores: ¿anticipada u obligatoria? Opinión
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8 Transporte Profesional / Marzo 2022 TRIBUNA Des<x MARK LANGENDORF WAYNE GRIFFITHS MARÍA LUISA ROMERO MAN Truck & Bus ha nombrado a Mark Langendorf director de Comunicación y Asuntos Públicos de la compañía. Sucede en el cargo a Pietro Zollino. El presidente de Seat ha sido nombrado, a su vez, presidente de Anfac, la asociación de fabricantes de automóviles y camiones, patronal de la automoción española. La directora de calidad de la empresa Palibex ha sido nombrada directora general de la compañía. Se encargará de gestionar la actividad de la red. CONGRESO FACONAUTO 2-3 marzo Madrid Distribuidores y concesionarios AUTONOMY 16-17 marzo París (Francia) Salón de la movilidad disruptiva MOTORTEC 20-23 abril Madrid Salón de posventa e industria auxiliar CONGRESO CETM 4-7 mayo Alicante Empresarios de Transporte de Mercancías AGENDA PROTAGONISTAS HABLANDO EN PLATA Resulta curioso este sector que, casi siempre, aparece en los medios de c omun i c a c i ón generalistas sólo cuando se manifiesta o amenaza con hacerlo), como si no tuviera el poder suficiente para generar información por otros asuntos. El caso es que los transportistas canadienses han sido protagonistas en las noticias porque han bloqueado varias carreteras en el país y los accesos en la frontera con Estados Unidos. Y no ha sido por los problemas que acosan al transporte en España o Europa (alto coste del carburante, inacción del Gobierno, peajes injustos o condiciones laborales indignas), sino por la obligación de vacunarse contra la Covid-19 de sus conductores para poder salir del país. El llamado “convoy de la libertad” congregó en la capital, Otawa, a miles de transportistas por la iniciativa de James Bauder, un reconocido teórico de la conspiración que ha apoyado el movimiento QAnon y que ha llamado al coronavirus “la mayor estafa de la historia”. No es que Bauder esté a tope con el transporte, es que aprovechó la obligación impuesta por el Gobierno para atraer apoyos a su causa. Y qué mejor que los transportistas, que cuando quieren paralizar el país no tienen más que sacar sus camiones a la calle y parar. Jugada maestra. Protestas en Canadá CAMIONES EN LOS MEDIOS, OTRA VEZ RAQUEL ARIAS Periodista UCRANIA EN LA MIRILLA La situación que vive el país europeo por la tensión política con su vecino ruso no es ajena al transporte de mercancías. Ucrania ocupa el cuarto puesto de las exportaciones españolas por carretera como país destino fuera de la Unión Europea. De los 390 millones de euros de volumen de exportaciones de 2017 se ha pasado a los 630 millones en 2021, aunque la balanza comercial sigue siendo deficitaria para España, al superar las importaciones procedentes de dicho país, con un volumen de 1.360 millones de euros. CRÓNICA DEL MES PRUEBA CAMIÓN SCANIA R 590 Una cabina R sobreelevada, un pequeño capó de 16 cm, un motor en configuración de ocho cilindros en V y la nueva caja de cambios G33CM de Scania que incorpora una velocidad extra son los principales atributos de este camión. VÍDEO DEL MES ¡Visita ya nuestro canal en YouTube!
Marzo 2022 / Transporte Profesional 9 Giovanni Bruno, director general de Volvo Trucks España, ha querido reconocer el trabajo de quien hasta hace unos días ha sido el director de esta publicación, Javier Baranda, con la entrega de una placa especial que reza así: “Por su importante labor periodística en el sector del transporte. Un ejemplo para todos por su impecable profesionalidad”. Un “detalle” que se agradece especialmente, porque además viene a coincidir (aunque no exactamente en el tiempo), con el momento de la jubilación de nuestro director. Reconocimiento INKA KOLJONEN CARMELO GONZÁLEZ ULRICH HÖRNKE Ha sido nombrada nueva responsable de finanzas, nuevas tecnologías y asuntos legales en MAN Truck & Bus SE desde el 1 de febrero. El presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera, sección mercancías, ha renovado su cargo por cuatro años más. Ha sido nombrado director financiero de Quanton AG, fabricante de vehículos eléctricos para el transporte de mercancías por carretera. AECOC “ALERTA DE LAS GRAVES CONSECUENCIAS DEL ACUERDO TRANSPORTES-CNTC” FOTO DEL MES A días de la publicación del Real Decreto que regulará los acuerdos alcanzados entre el Ministerio de Transportes y el Comité Nacional del Transporte por Carretera, los cargadores de Aecoc aseguran que “algunas medidas supondrán una pérdida drástica de competitividad para la economía”.
10 Transporte Profesional / Marzo 2022 TRIBUNA ¿Qué es Transport&Enviroment y a qué se dedica? “Transport Enviroment es una federación de organizaciones no gubernamentales dedicadas al transporte. Su sede está en Bruselas y agrupa a unas 60 ONGs de una veintena de países de la Unión Europea y Reino Unido. Es una asociación sin ánimo de lucro y su misión es cambiar el modelo de transporte a uno sostenible, 100% descarbonizado y con el mínimo impacto para la salud pública y el medio ambiente. El transporte es, en España y en la Unión Europea, el principal emisor de gases de efecto invernadero. Según los datos de 2019 del Ministerio de Transición Ecológica, el transporte supuso el 29,8% de esas emisiones. Del total del transporte, la carretera se lleva el 95% (el resto es ferrocarril, barcos y aviones). Y del total de emisiones, en todo el país, en transporte de mercancías es casi el 10% si se juntan camiones y furgonetas. Eso, de acuerdo a los datos que da el inventario. Tenemos un problema bastante grande porque el transporte de mercancías por carretera (si hablamos de camiones) es un número de unidades relativamente pequeño en un elevado porcentaje de emisiones. Nosotros estamos dando más énfasis al trabajo para la descarbonización del transporte de mercancías. Entendemos que este es un sector que ha quedado un poco abandonado: de hecho, en el Plan Nacional Integral de Energía y Clima, el transporte pesado no sale ni mencionado (sí de coches y de transporte ligero)”. ¿En qué consiste el Plan Nacional Integral de Energía y Clima? “Según este plan, el Gobierno prevé reducir las emisiones de efecto invernadero en un 40% para 2030, en línea con los planes de la Comisión Europea. Pero con la nueva Ley climática de la Unión Europea, hay que reducir en un 55% las emisiones de gases de efecto invernadero, con vistas a 2023. De esta manera, el Plan Nacional Integral de Energía y Clima tendrá que actualizarse, así como la Ley del Cambio Climático. Así, España tiene que tomar postura con lo que plantea la Comisión Europea antes de que le toque la revisión de la normativa nacional. Con respecto a los camiones, la revisión de los estándares de CO2 en la Comisión Europea se va a lanzar el próximo mes de septiembre, con lo cual, ahí va a estar un poco más ajustado el calendario con la revisión del Plan Integral, pero tendrían que meter, por primera vez, la cuestión del transporte pesado porque no hay ni una sola palabra al respecto”. En su opinión, ¿por qué no acaba de despegar la electromovilidad en el transporte? “Es importante que haya una ambición en el reglamento para asegurar que va a haber puntos de recarga suficientes en la Red Transeuropea de Transporte con la suficiente potencia para que se pueda permitir la recarga de camiones durante las paradas obligatorias de descanso. El Gobierno está empezando a entender que esto va mucho más deprisa de lo que planteaban, pero tenemos que generar más presión al respecto. Vamos a publicar un estudio en breve que dice que, en 2025, el análisis del coste total de propiedad (TCO), la mayor parte de los camiones eléctricos ya estaría a la par que un camión diesel. En este cálculo entraría la aplicación de la euroviñeta (permite descuentos de entre el 50-75%) para los camiones cero emisiones. En cuanto a los camiones de hidrógeno, los cálculos apuntan a que hay que esperar cinco años más (en 2030) para conseguir la paridad de coste. Los compromisos voluntarios de la mayoría de los fabricantes de camiones (Daimler, Volvo, MAN, etc.) van mucho más avanzados de lo que plantea la Comisión Europea. Por tanto, esperemos que en la revisión de los estándares de emisiones incorpore este tipo de cosas”. ¿Qué ocurre con las Zonas de Bajas Emisiones en España (Madrid y Barcelona, sobre todo), por qué no están cumpliendo la normativa? “No hay un real decreto que defina Pese a la importancia del transporte de mercancías por carretera, en el Plan de Nacional Integral de Energía y Clima no se recoge ni una sola línea del sector. El Gobierno español no lo tiene en cuenta a la hora de abordar un tema tan trascendental como es el medio ambiente. “El transporte de mercancías se ha quedado abandonado en los planes del Gobierno” Entrevista con... Carlos Bravo, representante de Transport & Enviroment en España EN 2025, EN EL COSTE TOTAL DE PROPIEDAD, LOS CAMIONES ELÉCTRICOS YA ESTARÍA A LA PAR QUE LOS CAMIONES DIESEL
Marzo 2022 / Transporte Profesional 11 NO HAY UN REAL DECRETO QUE DEFINA EXACTAMENTE QUÉ ES UNA ZONA DE BAJAS EMISIONES exactamente qué es una zona de bajas emisiones y qué tiene que cumplir como mínimo para cumplir con la ley, y en ese real decreto tendría que haber un mecanismo de incremento al alza de esos objetivos, de tal manera que terminen siendo zonas de cero emisiones. Como las dos que hay ahora, en Madrid y Barcelona, surgieron por obligación de la vulneración de la Directiva europea de la calidad del aire, cada ayuntamiento puso en marcha una zona de bajas emisiones con criterios completamente distintos: la de Barcelona es menos estricta, pero mucho más amplia, mientras que la de Madrid es muy pequeña pero con criterios más estrictos (aunque el nuevo equipo municipal ha ido relajando un poco sus criterios)”. ¿La Administración es consciente de los problemas que tiene el transporte a la hora de renovar su ȵota a una m£s sostenible y eficiente" “Entiendo que sí porque el sector se lo ha planteado claramente, nosotros también hacemos incidencia en esos temas en el sentido de dar más ayudas para que haya una transición lo más rápida posible. Pero es cierto que, con el TCO en la mano (coste total de propiedad) ya sale mejor comprarse una furgoneta eléctrica porque, a lo largo de su vida útil, va a salir más barato. Por eso es importante transmitir a los transportistas que tienen que hacer el cálculo de todo el coste de propiedad (no sólo pensar en el coste de compra). Aún así, entendemos que hay que ayudar al sector, insistiendo en que el plan MODES III tiene que haber más dinero, mejores condiciones para que los autónomos puedan comprar el vehículo y reducir esa diferencia de coste que ahora existe en el precio de compra. Todo eso tiene que estar en la normativa, en las ayudas de los planes MODES y tiene que estar también en las regulaciones de las zonas de bajas emisiones para que los ayuntamientos estén obligados a cumplir con unos mínimos requisitos de implantación de esos puntos de recarga en las zonas de carga y descarga, no dejarles abandonados en ese sentido”.
12 Transporte Profesional / Marzo 2022 PRECIO DEL GASÓLEO (Febrero 2022) País Moneda Litro • Alemania ........................................... 1,596 • Austria ................................................ 1,410 • Bélgica.................................................1,763 • Eslovaquia......................................... 1,417 • Eslovenia............................................ 1,481 • Finlandia ............................................ 1,942 • Francia................................................ 1,647 • Grecia ................................................. 1,511 • Holanda ............................................. 1,748 • Irlanda ................................................ 1,803 • Italia .................................................... 1,665 • Luxemburgo ..................................... 1,415 • Portugal ............................................. 1,652 Países fuera del Euro • Bulgaria.............................................. 1,285 • República Checa.............................. 1,377 • Croacia ............................................... 1,493 • Dinamarca......................................... 1,690 • Gran Bretaña.................................... 1,827 • Hungría .............................................. 1,330 • Noruega............................................. 1,802 • Polonia ............................................... 1,290 • Rumanía............................................. 1,291 • Rusia ................................................... 0,619 • Suecia................................................. 2,007 • Suiza ................................................... 1,793 Fuente: DKV-Euroservice EURIBOR -0,33% PARO 13,3% IPREMDIARIO 19,3€ 5,2% PIB 7,4% IPC DATOS MACROECONÓMICOS DATOS SOCIOECONÓMICOS INDICADORES PRECIO MEDIO LITRO DE GASÓLEO (en euros) MES 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Enero 1,100 0,909 1,129 1,164 1,148 1,236 1,107 1,381 Febrero 1,193 0,957 1,143 1,130 1,200 1,202 1,151 1,487 Marzo 1,164 1,000 1,094 1,130 1,230 1,085 1,193 Abril 1,210 1,029 1,109 1,164 1,242 1,000 1,183 Mayo 1,239 1,079 1,082 1,228 1,258 0,998 1,211 Junio 1,206 1,052 1,050 1,232 1,230 1,002 1,247 Julio 1,134 1,041 1,048 1,222 1,211 1,008 1,264 Agosto 1,108 1,070 1,067 1,248 1,193 1,061 1,260 Septiembre 1,089 1,124 1,090 1,239 1,209 1,030 1,291 Octubre 1,073 1,103 1,104 1,238 1,233 1,026 1,374 Noviembre 1,085 1,099 1,139 1,213 1,215 1,032 1,381 Diciembre 0,953 1,134 1,134 1,177 1,218 1,069 1,344 Fuente: datosmacro.com Fuente: datosmacro.com EVOLUCIÓN MENSUAL DEL PRECIO DEL GASÓLEO. ESPAÑA PRECIO / LITROS 0 0,90 0,95 1,0 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1.30 1,35 1,40 1,45 1,50 1,55 Abril 21 Mayo 21 Junio 21 Julio 21 Agosto 21 Septiembre 21 Octubre 21 Noviembre 21 Diciembre 21 Enero 22 Febrero 22 Febrero 21 Marzo 21 1,151 1,193 1,183 1,211 1,247 1,264 1,260 1,291 1,374 1,381 1,344 1,381 1,487 DÍAS FESTIVOS EN EUROPA. (MARZO 2022) DIA PAÍS 3 Bélgica 8 Bosnia, Bulgaria, Alemania, Moldavia, Federación Rusa, Ucrania 11 Lituania 17 Irlanda, Reino Unido 18 Bosnia Herzegovina 19 Suiza, Bosnia Herzegovina, España (algunas provincias) 25 Grecia
Marzo 2022 / Transporte Profesional 13
14 Transporte Profesional / Marzo 2022 REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES DE MÁS DE 12 TONELADAS DE MMA VEHÍCULOS INDUSTRIALES Marca Acumulado 2022 Acumulado 2021 Variación 2022-2021 Unidades Cuota % Unidades Cuota % % Variación. cuota CHEREAU 40 3,36 26 2,14 53,8% 1,21 FARCINOX 9 0,76 6 0,49 50,0% 0,26 FM5 12 1,01 7 0,58 71,4% 0,43 GRANALU 38 3,19 42 3,46 -9,5% -0,27 GUILLEN 38 3,19 27 2,23 40,7% 0,96 INDETRUCK 50 4,19 14 1,15 257,1% 3,04 KOEGEL 5 0,42 45 3,71 -88,9% -3,29 KRONE 46 3,86 92 7,58 -50,0% -3,73 LAMBERET 24 2,01 17 1,40 41,2% 0,61 LECIÑENA 25 2,10 22 1,81 13,6% 0,28 LECITRAILER 231 19,38 275 22,67 -16,0% -3,29 PARCISA 15 1,26 10 0,82 50,0% 0,43 SCHMITZ 284 23,83 286 23,58 -0,7% 0,25 SOR IBERICA 103 8,64 109 8,99 -5,5% -0,35 TISVOL 48 4,03 47 3,87 2,1% 0,15 OTROS 224 18,79 188 15,50 19,1% 3,29 TOTAL 1.192 100 1.213 100 -1,73% - Basculantes Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. FM5 5 6 -16,7% GRANALU 23 25 -8,0% LECITRAILER 6 1 500,0% ROJO 8 8 0,0% SCHMITZ 4 7 -42,9% TISVOL 47 46 2,2% ZAMARBU 1 7 -85,7% OTROS 43 23 87% Total 137 123 11,38% Furgones Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. GUILLEN 3 2 50,0% KRONE 0 0 - LECIÑENA 2 1 100,0% LECITRAILER 19 9 111,1% SCHMITZ 8 50 -84,0% OTROS 2 0 - Total 34 62 -45,16% Lonas Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. GUILLEN 30 22 36,4% KOEGEL 5 39 -87,2% KRONE 17 69 -75,4% LECITRAILER 95 129 -26,4% SCHMITZ 134 114 17,5% OTROS 58 44 31,8% Total 339 417 -18,71% Frigoríficos Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. CHEREAU 40 26 53,8% GUILLEN 1 0 - INDETRUCK 50 14 257,1% KRONE 22 20 10,0% LAMBERET 24 17 41,2% LECITRAILER 82 90 -8,9% SCHMITZ 136 115 18,3% SOR IBERICA 103 109 -5,5% OTROS 4 1 300,0% Total 462 392 17,86% Cisternas Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. C.MCEREZUELA 1 0 - CIDEG.A INOX 4 2 100,0% CIXTANOR 0 1 -100,0% COBO HNOS. 0 5 -100,0% FARCINOX 9 6 50,0% FELDBINDER 12 0 - INDOX 4 0 - PARCISA 15 10 50,0% RIGUAL 0 3 -100,0% SPITZER 6 9 -33,3% TAFYMSA 2 2 0,0% OTROS 10 16 -37,5% Total 63 54 16,67% Portacontenedores Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. D-TEC 7 17 -58,8% GUILLEN 1 1 0,0% IBERTRAILER 32 28 14,3% LECIÑENA 0 5 -100,0% LECITRAILER 13 13 0,0% PRIM-BALL 7 9 -22,2% OTROS 14 10 40,0% Total 74 83 -10,84% Total con resto de equipos Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. OTROS TIPOS 83 82 1,2% TOTAL 1.192 1.213 -1,73% Totales por marcas. Enero-Enero 2022 Por tipos y por marcas. Enero-Enero 2022 MATRICULACIONES En colaboración con: Rígidos de más de 16 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. BMC 3 0 -- DAF 266 206 29,1% FORD TRUCKS 27 22 22,7% IVECO 263 244 7,8% MAN 292 201 45,3% MERCEDES 280 271 3,3% RENAULT TRUCKS 250 222 12,6% SCANIA 182 232 -21,6% VOLVO 343 236 45,3% Total 1.906 1.635 16,6% Tractoras Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. BMC 2 0 -- DAF 259 190 36,3% FORD TRUCKS 27 21 28,6% IVECO 199 193 3,1% MAN 233 156 49,4% MERCEDES 241 225 7,1% RENAULT TRUCKS 203 164 23,8% SCANIA 171 200 -14,5% VOLVO 307 205 49,8% Total 1.642 1.354 21,3% De más de 3,5 y hasta 6 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 rVi ac-. FIAT 1 4 -75,0% FUSO 5 7 -28,6% ISUZU 1 0 -- IVECO 7 8 -12,5% MAN 4 1 300,0% MERCEDES 5 13 -61,5% RENAULT 1 0 -- VOLKSWAGEN 1 0 -- Total 25 35 -28,6% De más de 6 y hasta 16 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 rVi ac-. DAF 15 13 15,4% FUSO 9 22 -59,1% ISUZU 20 17 17,6% IVECO 75 63 19,0% MAN 20 19 5,3% MERCEDES 11 15 -26,7% RENAULT TRUCKS 36 37 -2,7% UROVESA 1 0 -- VOLVO 9 11 -18,2% Total 196 197 -0,5% INDICADORES
Marzo 2022 / Transporte Profesional 15 Conecta tu vehículo con: info@es.frotcom.com / www.frotcom.com Fuente: Anfac. VEHÍCULOS COMERCIALES Derivados Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. DACIA 7 2 250,0% FIAT 3 2 50,0% RENAULT 2 1 100,0% Total 12 14 -14,3% Pick-up Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. TOYOTA 284 165 72,1% MITSUBISHI 230 68 238,2% FORD 150 341 -56,0% NISSAN 81 30 170,0% ISUZU 9 11 -18,2% JEEP 3 0 -- Total 757 623 21,5% Furgonetas Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. PEUGEOT 629 993 -36,7% RENAULT 513 545 -5,9% CITROEN 429 954 -55,0% TOYOTA 231 177 30,5% OPEL 174 325 -46,5% FIAT 165 207 -20,3% VOLKSWAGEN 157 298 -47,3% MERCEDES 149 68 119,1% PIAGGIO 121 9 1244,4% NISSAN 102 40 155,0% FORD 100 299 -66,6% DFSK 34 10 240,0% GOUPIL 18 1 1700,0% ALKE 9 0 -- NEXTEM 2 0 -- DACIA 1 427 -99,8% LEVC 1 0 -- Total 2.835 4.353 -34,9% Ligeros de menos de 2,8 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. MERCEDES 161 222 -27,5% TOYOTA 106 90 17,8% VOLKSWAGEN 87 80 8,8% CITROEN 76 190 -60,0% PEUGEOT 76 105 -27,6% FORD 71 133 -46,6% OPEL 38 54 -29,6% MAXUS 14 0 -- Total 629 874 -28,0% Furgón/Combi de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. FORD 469 466 0,6% FIAT 259 397 -34,8% VOLKSWAGEN 232 382 -39,3% MERCEDES 223 291 -23,4% RENAULT 209 630 -66,8% PEUGEOT 168 258 -34,9% IVECO 127 101 25,7% CITROEN 121 317 -61,8% NISSAN 86 117 -26,5% RENAULT TRUCKS 52 42 23,8% TOYOTA 47 34 38,2% OPEL 37 81 -54,3% MAN 19 40 -52,5% MAXUS 17 1 1600,0% Total 2.066 3.157 -34,6% Camión/chasis cabina de 2,8 a 3,5 ton. de MMA Marca Ene-Ene 2022 Ene-Ene 2021 Variac. IVECO 223 133 67,7% FORD 66 69 -4,3% MERCEDES 57 63 -9,5% FUSO 54 27 100,0% CITROEN 48 33 45,5% RENAULT 37 29 27,6% VOLKSWAGEN 36 18 100,0% RENAULT TRUCKS 28 44 -36,4% FIAT 25 24 4,2% ISUZU 21 16 31,3% MAN 20 8 150,0% NISSAN 17 21 -19,0% OPEL 4 33 -87,9% PEUGEOT 4 7 -42,9% Total 640 526 21,7%
16 Transporte Profesional / Marzo 2022 EN PORTADA Alarma en el transporte Los precios del gasóleo y gasolina están en máximos históricos en España. No hay más que ir a una estación de servicio para comprobarlo. Nunca se había pagado el combustible tan caro, ni siquiera en las mayores crisis del petróleo, cuando la OPEP decide cerrar el grifo y bajar la producción de crudo Brent, el de referencia para los carburantes que alimentan nuestros vehículos. Por si esto fuera poco, el resto de energías pasan por situaciones similares: desde el pasado verano, el precio de la electricidad está también en máximos históricos por lo que, el que ha elegido esta opción para mover su flota se ha encontrado con un revés importante. Y lo mismo pasa con el del gas: entre diciembre y enero, repostar un camión a gas natural supone pagar el doble (de 1,10 a 2,20 euros el kilo). Así las cosas, no hay fuente de energía que no se esté viendo afectada por la subida de precio, lo que invita a pensar que estamos ante una auténtica crisis energética, provocada por multitud de causas. Qué está pasando En el caso de los combustibles fósiles (gasóleo y gasolina), la subida está motivada por el precio del crudo, que registra su máximo desde 2014. El barril se paga a Ya sea el gasóleo, como la electricidad o el gas natural, las empresas de transporte, siempre tan dependientes de los vaivenes de las fuentes de energía, contemplan estupefactas las subidas desorbitadas del precio del combustible. Texto: Raquel Arias Subida desorbitada La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) ha calculado que el aumento del precio del combustible supone ya el 36% de los gastos de las empresas del sector. Según datos del Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), si en 2020, el combustible de un camión que recorriera 120.000 kilómetros al año, supuso 31.600 euros de coste anual, en 2021, el mismo recorrido implicó un gasto de 42.888 euros. Para la federación, el escenario es preocupante porque la escalada del precio del gasoil no cesa: en diciembre de 2021, el precio del carburante se situaba en 1,35 euros por litro, lo que se traduce en 4.725 euros al mes por vehículo sólo en este concepto. Los transportistas valencianos han calculado el sobrecoste del gasóleo de los últimos meses, que llega al 36%. No se veía el precio del gasóleo tan alto desde septiembre de 2012
Marzo 2022 / Transporte Profesional 17 Todo el transporte por carretera está sufriendo las consecuencias de una crisis energética que no se vivía desde hacía años. CRISIS ENERGÉTICA casi 100 dólares, un valor que hacía mucho que no se veía tan alto. Ello se debe a que la demanda de carburantes ha crecido desde la desescalada y la recuperación económica, por lo que los niveles de movilidad han vuelto a ser los de antes. En este sentido, la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) ha señalado que no va a incrementar la producción de barriles, establecida en 400.000 unidades diarias, por lo que, si la oferta no crece, es el precio el que lo hará. El conflicto entre Rusia y 8crania también está detrás de esta subida de los carburantes. Cada vez que hay un problema geopolítico (y éste lo es), se traduce en una escalada en el precio de la energía. Aquí también influye el gas, que es otra de las razones intrínsecas de la tensión entre ambos países, por las implicaciones económicas que tiene para los dos: uno, porque es el productor y el otro, porque cobra por los gasoductos que hay instalados en su territorio. ¿Y el gas? En cuanto al gas natural, resulta desalentador para las empresas de transporte que han invertido en este combustible porque desde principios de año, el alza de las tarifas les está perjudicando de forma notable, al echar al traste sus previsiones para todo el ejercicio. Para Gasnam, la asociación que promociona el gas natural vehicular en el transporte, “las empresas que han hecho una apuesta más decidida por descarbonizar el transporte de personas y mercancías no pueden ser quienes paguen el precio más alto de la crisis energética. Por eso, reclamamos al Gobierno un apoyo decidido para las empresas pioneras en el transporte sostenible,
18 Transporte Profesional / Marzo 2022 EN PORTADA ante el alza generalizada de precios del gas natural” señalan. Desde mediados del pasado año, los operadores están viendo un incremento sin precedentes del coste del gas natural en los mercados internacionales, con cotizaciones nunca vistas en los principales índices energéticos. Aunque las previsiones indican que la situación es coyuntural y se atenuará de forma progresiva en los próximos meses, está impactando de forma directa en la competitividad de las empresas de transporte que han apostado por esta energía. Por eso piden a las distintas administraciones que se impliquen “de forma inmediata y decidida” en ayuda de las empresas que están sufriendo el mayor perjuicio derivado del incremento de precios. Para esta asociación, el gas “es la única solución madura que había hecho posible un progresivo proceso de descarbonización a un coste de abatimiento bastante más competitivo que el de cualquier otro combustible”. En los acuerdos firmados en diciembre de 2021 con el Ministerio de TransLa viabilidad de la logística del frío, en peligro La energía eléctrica llegó a representar hasta el 40% de los costes de las e[plotaciones Irigoríficas en , seg¼n la $sociación de E[plotaciones Frigoríficas, Logísticas y 'istribución de Espa³a 'e continuar el crecimiento del precio de la energía eléctrica y ante la falta de apoyo de la Administración (exención de impuestos o ayudas directas para la mejora de la eficiencia energética est£ en peligro la viabilidad de las empresas dedicadas a servicios de logística del frío. “La repercusión del aumento de los costes en la conservación de productos congelados, vinculados con la energía eléctrica no puede ser trasladada de modo directo a los clientes, las empresas de producción y distribución de alimentos, ya que se trabaja con contratos de almacenamiento a precio fiMo durante un tiempo determinado. $demás, la subida de los costes de almac«n y distribución contribuiría al ascenso de la inȵación de la cesta de la compra y sería perjudicial para la competitividad de las exportaciones españolas de alimentos congelados” aseguran desde la asociación. Las empresas de logística de frío tienen en la electricidad su principal coste. portes, Movilidad y Agenda 8rbana, una de las primeras reivindicaciones del sector era que, en los contratos de transporte (tanto escritos como verbales), se estableciera una cláusula de revisión en función del precio del gasóleo, sin posibilidad de pacto en contrario, desde el momento de la contratación hasta la realización efectiva del transporte. El umbral de activación de este punto estaría en el 5% (a partir de esa variación en el precio, se podría aplicar esta cláusula). Pero, al cierre de esta edición, el Real Decreto-Ley que tiene que redactarse para aplicar este punto todavía no se ha aprobado, por lo que el tiempo corre en contra de los transportistas, que ven El carburante supone el 36% de los costes operativos de las empresas de transporte El gas también ha experimentado aumentos desorbitados, lo que ha quitado rentabilidad a las empresas que habían apostado por esta tecnología La transición a la electrificación se est£ encontrando con problemas, como el crecimiento del precio del kilowatio.
Marzo 2022 / Transporte Profesional 19 CRISIS ENERGÉTICA rial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (Ganvam). Aunque en el transporte, la electricidad todavía tiene mucho margen de mejora (en enero se vendieron 313 furgonetas y un solo vehículo industrial), los crecimientos en el resto de gamas son espectaculares, todos por encima del 50%, excepto los autobuses y autocares, que registraron un descenso del 77%, debido a la gran crisis que sufre el sector del transporte de viajeros tras la pandemia. En el caso de las furgonetas híbridas enchufables, el crecimiento de enero de este año con respecto al del año pasado ha sido del 450%. cómo el precio del carburante sigue subiendo sin parar y no se puede reclamar todavía al cliente. El alza desmesurada del precio del gas se ha visto reflejada en las ventas de vehículos en el mes de enero, con una caída del 10,6% y 1.098 unidades matriculadas. De hecho, fue el único tipo de vehículo que bajó. La electricidad Por último, la tercera fuente de energía que también está sufriendo una escalada en el precio es la electricidad, de la que dependen un sinfín de industrias y en cuyos cimientos se sustenta el futuro del transporte: la electromovilidad. De hecho, las matriculaciones de vehículos electrificados se han triplicado en el arranque del año, con más de 6.800 unidades vendidas. La subida ha sido de un 175,7% (entre turismos, vehículos de dos ruedas, comerciales e industriales). Esto supone casi triplicar las cifras de enero del año pasado, según datos de la Asociación EmpresaLa industria pide ayuda al Gobierno La Alianza por la Competitividad de la Industria Española, formada por las patronales Anfac automoción , $op refino , $spapel (papel), Feique (química y farmacia), Fiab (alimentación y bebidas , 2ficemen cemento y Unesid (siderurgia) pide al Gobierno que se tomen medidas adicionales ante la escalada de precios del sector gasista y eléctrico, que “triplican los precios habituales”. Para las asociaciones implicadas, “es necesario adoptar medidas que faciliten la má[ima liquidez a los consumidores industriales”. Por ello, la alianza solicita mecanismos para cubrir los riesgos y garantías de los contratos de electricidad. También pide que se haga extensible a 2022 la convocatoria de ayudas a consumidores electroextensivos. Igualmente, se pide lo mismo para las ayudas a la compensación de costes indirectos de CO 2, garantizando Tue se aporte el volumen m£[imo de compensación permitido por las autoridades comunitarias, como ocurre en los Estados industrializados de la Unión Europea con los que España compite. Pedro Sánchez, durante la presentación de la Agenda 2050 Pedro Sánchez, durante la presentación de la Agenda 2030 El transporte multimodal, cada vez menos rentable Las asociaciones de transporte multimodal (CETM Multimodal y OUTC) han denunciado las nuevas condiciones tarifarias, en vigor desde principios de año, debido al alza del coste de la energía eléctrica, multiplicado por cuatro desde el pasado mes de diciembre. El suministro de energía, necesaria para la circulación de trenes, es monopolio de Adif, que no la compra con contratos a medio y largo plazo, para poder paliar los cambios en los precios. Por tanto, para este año, anunció un incremento del 88,5% sobre la tarifa de 2021, quedando sin recoger el incremento adicional Tue se produjo a final de a³o El aumento del precio de la energía eléctrica, sumado a los costes que lastran las cuentas del transporte por ferrocarril, ha provocado que las empresas ferroviarias hayan cambiado las condiciones tarifarias para este año, lo que supondr£ la pérdida de toneladas de mercancías Tue dejar£n de trasladarse por este medio, según estima el sector. Las empresas de transporte multimodal han empezado el año con subidas desorbitadas por parte de Renfe Mercancías. La industria española asegura que la factura de la electricidad y el gas ha multiplicado por tres su coste
20 Transporte Profesional / Marzo 2022 REPORTAJE CALMA TENSA Si bien parecía que durante febrero el Real Decreto-Ley que debe recoger los acuerdos firmados el pasado mes de diciembre iba a ser una realidad, será en marzo cuando todo se haga efectivo. Mientras tanto, los cargadores y su ‘lobby’ han empezado a hacer presión y maniobran en su contra para ‘descafeinar’ el documento final. Texto: Saúl Camero / Fotos: Transporte Profesional “Si lo que nos interesa a todos es dignificar el sector y que mejoren las condiciones de los conductores, hay que aplicar estas medidas” CARMELO GONZÁLEZ Está claro que los cargadores no quieren, o no pretenden mas bien, perder su posición de dominio en el marcado del transporte de mercancías por carretera. Han sido muchos años de negociaciones entre ellos y el sector del transporte de mercancías por carretera para intentar resolver, tal y como aseguran desde el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), la problemática del deterioro empresarial que sufría esta profesión. Y ello “bajo la falsa premisa del pacto entre las partes, que en el caso de las empresas siempre ha consistido en que los clientes imponían sus condiciones a su antojo, aprovechándose de la escasa capacidad de negociación de las empresas de transporte, autónomos y pymes en su mayoría”, sostienen. Acuerdos históricos Todo esto parece que ha dado un giro de 360º tras los históricos acuerdos alcan-
Marzo 2022 / Transporte Profesional 21 MERCADO DEL VEHÍCULO INDUSTRIAL El ‘silencio’ de los cargadores dejó de ser tal a mediados del pasado mes de febrero cuando AECOC alertó, según su criterio, de las graves consecuencias que tendrá para la economía y para la competitividad de las empresas el acuerdo entre el Ministerio de Transporte y el Comité Nacional del Transporte por Carretera. A su juicio, las medidas adoptadas van a significar un grave prejuicio para el tejido empresarial, poniendo en riesgo la eficiencia de la cadena de valor. Además, el acuerdo “perjudica especialmente a las pymes, ya que muchas de ellas no van a poder soportar estas medidas. La gravedad de algunas de las propuestas es tal que muchas de ellas podrían ver comprometido el buen funcionamiento de sus negocios e incluso su pervivencia”, sostienen desde la asociación. Pero, es más, van más mucho más allá asegurando que “el Real Decreto-Ley recoge, en realidad, las reivindicaciones de las organizaciones de las empresas del transporte (patronales) pero, en ningún caso, las de muchos de los transportistas, y especialmente conductores, a los que la normativa trata de proteger”. En definitiva, sostienen Tue resulta “incomprensible e intolerable que se aprueben, vía Real Decreto-Ley, y en tan corto plazo, medidas de tanto calado e impacto en el sector, sin contar con la parte que debe implementarlas y soportarlas -que son las empresas usuarias del transporte- y sin un análisis riguroso de sus impactos reales”. Todo ello ha traído como consecuencia que AECOC trasladase al MITMA su preocupación ante las medidas previstas, solicitando un encuentro con la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, para tratar el verdadero impacto de la normativa sobre las empresas, si bien, al cierra de esta edición Transporte Profesional no tiene noticias de que dicho encuentro se haya -ni se vaya- a llevar a cabo. LOS CARGADORES PRESIONAN Desde AECOC tildan el acuerdo entre Transportes y el Comité como un paso atrás en lo que se refieren a la competitividad de las empresas. Para Carmelo González, los cargadores han sido inmovilistas durante el transcurso de las negociaciones con el sector en los últimos meses. A UERDOS COMITÉ / TRANSPO TES zados el pasado 17 de diciembre entre Transportes y Comité Nacional que a buen seguro marcarán un antes y un después en el desarrollo de la actividad y las relaciones entre sector y cargadores. Parece que éstos últimos, tras unas semanas de reflexión, vuelven a la carga e intentan, lobby de presión mediante, cambiar las condiciones del acuerdo. Y si bien, al cierre de la edición de Transporte Profesional, el Real Decreto-Ley no ha visto la luz, se espera que tarde poco en hacerlo. Todas las medidas que incluirá el documento servirán, sin duda, para dignificar esta profesión tanto en lo que respecta a las condiciones de trabajo como en el plano económico, algo que parece, sin embargo, no le hace ‘mucha gracia’ a los cargadores, en tanto que siempre se han encargado de hacer creer que el sector vive una situación idílica, y nada más lejos de la realidad. La prohibición de que el conductor haga la carga y la descarga -amén de los tiempos de espera- y la aplicación de revisión de los precios del gasóleo, sin la posibilidad de pacto en contrario, está detrás de la ‘pataleta’ de los cargadores. A su juicio, tal y como sostienen desde AECOC, “que el conductor no haga las labores de carga y descarga ocasionará graves problemas para las empresas contratantes del servicio -especialmente las pymes, incrementará los tiempos de espera y supondrá una pérdida de productividad y
22 Transporte Profesional / Marzo 2022 REPORTAJE ACUERDOS COMITÉ / TRANSPORTES Como hemos comentado, en el momento de cerrar este reportaje todavía no se había publicado en el BOE el Real Decreto-Ley que recogen los acuerdos del pasado mes de diciembre, si bien es de esperar que en el Consejo de Ministros del 1 de marzo quede aprobado, con lo que es posible que en unos días ya se haya dado luz verde a tan ansiado documento. Tal es así que el presidente del Comité Nacional, Carmelo González, no se encuentra para nada nervioso, “pues todavía vamos en plazo”. En cuanto al comunicado de AECOC, González tiene claro que “se han puesto muy nerviosos. Tenían que haber hablado con tiempo y no ser inmovilistas. Se quejan mucho del tema de la carga y la descarga y de la cláusula de la revisión del precio del Jasóleo y, sin embarJo, no dicen nada respecto a la posibilidad de modificar las masas y dimensiones, en el sentido de utilizar las 44 toneladas. Sólo hablan de lo que les interesa. 6i lo que queremos todos es diJnificar el sector y que meMoren las condiciones de los conductores hay que aplicar estas medidas, pues de lo contrario no tendremos chóferes el día de mañana”. 3or su parte, 2vidio de la 5oza, presidente de CETM, se manifiesta en parecidos términos. “Estamos tranquilos con los tiempos. No creo que se retrase el Real Decreto Ley. Sí que quiero aprovechar la circunstancia para referirme al documento de AECOC en el sentido de que intentan mostrar una posición de fuerza, y la realidad es que no han hecho nada por mejorar las condiciones del trabajo a nivel sectorial durante el tiempo que han durado las neJociaciones. /o único que persiJuen es buscar un beneficio propio, como por ejemplo en el caso del incremento de las masas y dimensiones de los vehículos. En ningún momento quieren perder el dominio del mercado y van intentar seguir presionando en todos los sentidos. Esperamos, en cualquier caso, que se cumpla el espíritu y la letra de los acuerdos”, concluye. OPTIMISMO CON EL ACUERDO Como presidente de CETM, Ovidio de la Roza no duda de que los acuerdos saldrán adelante en los términos pactados. La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ‘bendijo’ unos acuerdos básicos para la dignificación del sector. A lo largo del mes de marzo, el Real Decreto-Ley que recoge las bases del acuerdo será una realidad. competitividad muy perjudicial para el conjunto de la economía. En nuestra opinión, es un grave error que no se admita que esta cuestión forme parte de los acuerdos de negociación entre las partes. Las empresas contratantes del transporte no pretenden que se obligue al conductor a realizar estas tareas, sino simplemente que se permita que las empresas, de mutuo acuerdo y en función de las circunstancias, puedan decidir cuál es el mejor modelo en cada uno de los casos”, insisten. Por su parte, y en lo que se refiere a la revisión del precio del combustible, aseguran que “es importante destacar que ya actualmente se contempla la revisión del precio del transporte en función de la variación del precio del gasóleo, permitiendo el libre acuerdo entre las partes. El Real Decreto-Ley elimina, también en este caso, la posibilidad de acuerdos bilaterales entre las partes, lo que implica que todas las empresas con contratos de transporte han de renovar las condiciones económicas de acuerdo a las fórmulas fijadas por la Administración en la Condiciones Generales de Contratación”. Sea como fuere, desde le Comité Nacional responden que se trata, en líneas generales, de un acuerdo que beneficia a todas las empresas del sector, independientemente de su tamaño. En definitiva, estas medidas “deben servir para poner encima de la mesa soluciones efectivas que permitan a las empresas de trans- “En ningún momento los cargadores quieren perder su posición de dominio y van intentar seguir presionando en todos los sentidos” OVIDIO DE LA ROZA porte sobrevivir y adaptarse y dimensionarse a las nuevas realidades de un mercado que va a crecer favorecido por el necesario rebote de la economía y por los nuevos hábitos de consumo. Desde el Comité vamos a trabajar, de hecho ya lo estamos haciendo, para que se cumpla todo lo acordado y que se haga en el menor tiempo posible, porque las empresas de transporte necesitan que estas medidas se apliquen, pero sobre todo que lo hagan de forma inmediata para que se garantice su supervivencia”. Ahora bien, el Comité Nacional de Transporte por Carretera muestra su inquietud porque la redacción final no responda a la letra y el espíritu de esos acuerdos. De ocurrir así, advierte, “el sentimiento de haber sido engañados como consecuencia de presiones extrañas podría tener un efecto demoledor, de consecuencias imprevisibles”.
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