PRUEBA CAMIÓN 68 Transporte Profesional / Diciembre 2021 Más pruebas en www.transporteprofesional.es ahora ya no trabaja por encima de los 90 km/h y en que a pesar de que regulemos el control de velocidad a 85 km/h el sistema predictivo sigue acelerando hasta los 90 km/h antes de afrontar una pendiente. En estos 13 litros de Volvo también hay que reseñar otra característica, la cabeza de sus pistones tiene forma ondulada. Cuando el gasóleo inyectado en el centro de los mismos combustiona la ignición se propaga hacia sus bordes y las llamas vuelven, en un efecto rebote, hacia el centro del sistema alejándose de las paredes del motor. De esta manera se aprovecha con más eficacia la energía que almacena el gasóleo en su interior. Acompañando al turbocompound en los I-Save hallamos otro buen número de novedades. Una de ellas es la válvula EGR. La nueva recirculación de los gases de escape ya no solo se utiliza para hacer que el motor alcance antes su temperatura de trabajo. Ahora además el sistema refrigera los gases de escape que vuelven a la cámara de combustión y son utilizados de forma continuada para reducir las emisiones de NO x . La principal consecuencia de este cambio es la disminución en el consumo de AdBlue. Novedoso sistema de retención Aunque hay que reconocer que el elemento que más destaca en estos I-Save es la forma en que trabaja el camión en las zonas de descenso. Hay que recordar que Volvo puede montar dos versiones de freno motor. La básica entrega tan solo 272 kW -370 CV- a 2.300 rpm. En estas circunstancias se hace necesaria la participación de un retardador hidráulico. En caso de Volvo lo suministra Voith. La versión freno motor VEP+ no es un estándar, es una opción por la que hay que pagar, lo que no impide que sea la que se comercialice de forma masiva en todo Europa, incluida España. Este freno motor de válvulas suministra 380 kW -516 CV- también a 2.300 rpm. No hay otro motor de 13 litros que alcance este rendimiento. Pero también es cierto que la retención del motor no brinda las mismas prestaciones que un retardador. El retardador es efectivo reduciendo la velocidad a la que se circula, mientras que el freno motor se tiene que conformar con retener. Esto hace que se tenga que utilizar el freno de servicio en más ocasiones. Volvo ha querido facilitar este trabajo al conductor. Cuando el VEP+ no es capaz de reducir la velocidad o de mantenerla de forma efectiva comienza a aplicar el sistema de frenos por fricción. No lo hace para bajar radicalmente la velocidad a la que se circula. Aplica el freno de servicio como si de otro tipo de retardador se tratara. Para evitar que el sistema se sobrecaliente, el ordenador de abordo desactiva esta función cuando los discos alcanzan una cierta temperatura. Como era de suponer en el tablero de mandos aparece un aviso advirtiendo de esta circunstancia. Esta función de frenado/retención se puede desactivar a voluntad desde el panel de control. Los I-Save de Volvo han ganado par motor y lo entregan a menos revoluciones: de esta manera suben de una forma más rápida y eficiente a la vez que se han vuelto más silenciosos. En este camión es preferible utilizar el control de velocidad en casi todas las circunstancias, incluso adelantando en carreteras nacionales. En esta delicada maniobra, en vez de pisar el pedal del acelerador es preferible ir aumentando poco a poco el rango de velocidad programado. El eje motriz utilizado en los I-Save es del tipo baja fricción. Volvo presentó esta novedad hace ya dos años.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjU3NjU=