Transporte Profesional 423 Junio 2021

Junio 2021 / Transporte Profesional 23 Opinión Por ejemplo, el impuesto sobre vehí- culos de tracción mecánica (IVTM), de ca- rácter municipal, en 2007 se cuantificó en 2.328,1 millones de euros, tal como vemos en la línea séptima del cuadro. Según un artículo de Juan Ramón Rallo, publicado el 9 de mayo en La Razón , en 2018, el sector de la carretera aportó a las arcas de la Administración unos 29.500 millones de euros . Con lo cual, llegamos a la conclusión de que la carretera ya paga por su uso lo suficiente para su mante- nimiento y conservación, así como para hacer frente a otro tipo de costes relacio- nados con el medio ambiente, y aún que- da mucho margen para destinar fondos a otras partidas de carácter social. Cualquier tentativa de introducir un cos- te adicional al transporte de mercancías por carretera no sólo será un ataque a la competitividad del sector , sino a la de la industria y los productos españoles en los mercados europeos y mundiales y, por añadido, a la renta disponible y poder adquisitivo de las familias que demandan los productos transportados. La implanta- ción de una euroviñeta (tasa por uso de las carreteras) al transporte pesado de mer- cancías por carretera con una tarifa de 19 céntimos/km supone incrementar el coste de explotación de un vehículo pesado arti- culado de 40 toneladas en torno al 18%. Aplicar este peaje, supondría, por ejemplo, que un viaje entreMadrid y Barcelona ten- dría un coste adicional de 117,99 euros. El Gobierno, bajo el empuje y asesora- miento directo de ACEX, AEC y SEOPAN, tres organizaciones muy ligadas con los intereses de las empresas proveedoras de materiales de carreteras, grandes cons- tructoras y concesionarias, ha anunciado ante Bruselas una línea de actuación que podría concretarse en la implantación para 2024 del pago por uso de la carre- tera. En este equipo se encuentra el Gobier- no, con necesidades de hacer caja y las empresas del entorno comentado, con intereses legítimos por dinamizar sus cuentas de resultados. Rentabilidad Pero es que, además, las grandes construc- toras y concesionarias piden la modifica - ción de la ley que limita la rentabilidad de las concesiones a un 3,5% , dado el riesgo que, según ellos, implica la operación. En este sentido, no conocemos a nin- guna empresa de transporte ni de ningún otro sector que trabaje en el mercado de libre competencia al que se le aseguren las rentabilidades de sus operaciones con el aval del Estado. Fruto de la colaboración público-priva- da, se da el caso de que el Estado tendrá que indemnizar a Abertis, (compañía encargada del mantenimiento de las auto- pistas), tras la finalización de la concesión de la AP-7 con, al menos, 1.291 millones de euros por las obras de ampliación y la minoración de ingresos estimados, según queda establecido en el Plan de Estabilidad que el Ejecutivo ha mandado a Bruselas. Los beneficiados En una reciente entrevista realizada por Carlos Herrera a Julián Núñez Sánchez, presidente de Seopan, éste hablaba de la necesidad de inyectar 2.000 millones de euros anuales para la conservación de las carreteras. Núñez desvinculó el pago del impuesto sobre hidrocarburos al pago de las carre- teras (11.000 millones de euros/año) y co- mentó que la carretera debería pagar una tasa por el uso, igual que hace la aviación y el transporte marítimo, que llevan el im- porte de esas tarifas a los billetes de los usuarios, pero no sabe o no comentó que ni la aviación, ni el transporte marítimo, ni el ferrocarril pagan el impuesto sobre el combustible. También vino a comentar que el 96% del transporte de mercancías se realiza por carretera, frente al desaprovechamiento del ferrocarril que, según sus palabras, es más eficiente y menos contaminante. Está claro que las grandes constructoras salen ganando, tanto si se licita obra para el fe- rrocarril como para la carretera y, además, siempre estará el Estado o la Adminis- tración para pagar la factura si las cifras estimadas de explotación de las concesio- nes de peajes no cuadran porque luego se desvían los tráficos al ferrocarril. Lo comentado no significa que el transporte de mercancías no esté a fa- vor de mejorar y apoyar el acercamien- to natural entre modos, aumentando la cuota de la multimodalidad, pero los problemas para ello no están tanto en la infraestructura como en otros aspectos relacionados con la gestión, la operati- vidad y la calidad del servicio prestado. Recaudación y presupuestos de las entidades locales (datos en millones de euros) Concepto Presupuestos definitivos Derechos reconocidos Recaudación líquida Impuestos directos Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas 5.870,4 5.976,0 5.896,7 Impuesto sobre Sociedades 1.574,8 1.051,1 1.029,9 Impuesto sobre la Renta de no Residentes -3,2 33,4 33,2 Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones 124,2 118,7 115,9 Impuesto sobre Patrocinio 174,8 164,5 162,4 Impuesto sobre Bienes Inmuebles 13.932,3 14.278,9 12.605,4 Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica 2.328,1 2.381,1 2.025,5 Impuesto sobre el Incremento de Valor de los Terrenos de Naturaleza Urbana 2.309,9 2.733,0 2.268,5 Impuesto sobre Actividades Económicas 1.540,1 1.587,9 1.415,2 Recargos sobre impuestos directos de otros entre locales 277,5 291,5 234,5 Impuestos directos extinguidos 0,1 0,1 0,1 Otros impuestos directos 65,8 61,2 60,9 Subtotal 28.194,9 28.677,5 25.848,1 Los impuestos que paga el transporte Concepto Millones de euros Impuesto de matriculación 456 Impuesto de tracción mecánica 2.905 IVA sobre la compra de vehículos nuevos 4.856 IVA sobre consumo de carburantes 7.370 IIEE Hidroarburos 13.452 Venta de vehículos de segunda mano 523 “El plan presentado por el Gobierno es un torpedo a la línea de flotación del sector del transporte”