Transporte Profesional 421-Abril 2021

Abril 2021 / Transporte Profesional 19 BREXIT gen, veterinarios, licencias de exportación... Y en realidad no acaba de entender por qué se le requiere tal cantidad de información”. …y las complicaciones, también Castillo esclarece el problema con un ejemplo significativo: la pesca. “Antes del Brexit, bastaban tres horas para hacer llegar el pescado desde el Reino Unido a la UE. Ahora es una misión impo - sible, porque, aparte del certificado veterinario, hay que saber qué buque lo ha pescado, si éste ha sido aprobado o no por la UE para su captura, qué almacén frigorífico lo ha manipulado y si está registrado por la UE para la exportación”. Otro condicionante es que muchos de los productos alimentarios (pescado, cárnicos, etc.) pasan por Francia . “Si hay que hacer una inspección previa como se requiere por parte de la UE en el primer punto fronterizo (denominado PIF), la aduana gala tampoco está preparada para atender a tantos camiones ni para realizar controles paraduaneros, antes no exigibles”, pre- cisa Castillo, quien puntualiza que se producen “rechazos de mercancía porque la documenta - ción que viene del Reino Unido no es correcta”. En opinión de Castillo, “esta situación va en detrimento de sus exportaciones” . Quizá por ello los británicos apenas ponen trabas a las importaciones desde la UE, porque se podría producir un colapso en cuanto a la entrada de productos de primera necesidad. Antes del Brexit, el Grupo Caliche llevaba al Reino Unido productos hortofrutícolas y regre- saba con mercancía industrial y también con perecederos, como el pescado. “Sin embargo –aclara Ángel-, ahora rechazamos el pescado u otros productos de origen animal si antes no pasan un estudio por nuestro departamento especializado de Aduanas- Tráfico que verifica que todo esté correcto documentalmente, permi- tiendo una garantía en el servicio. De lo contrario, nos genera un retraso importante en el viaje de regreso , con largas esperas en las fronteras”. Menos cargas Así las cosas, no pocos importadores se atre- ven a traer determinados productos del Rei- no Unido. “ Muchos de nuestros camiones regresan de vacío del Reino Unido y tienen que cargar en otros países, como Francia o Bélgica”, declara Ángel Castillo. Al parecer, las empre- sas de paquetería sufren mucho más el pro- blema porque cada paquete es un despacho de aduana. Por otra parte, ¿se dan mayores exigen- cias que antes en cuanto a documentación se refiere? “Sí, aunque el importador es el que hace el proceso. Pueden existir productos, como el textil, que requiera determinadas licencias o conocer exactamente las características de fa- bricación de una prenda, por ejemplo. Ahora los requerimientos son mucho mayores ”, in- forma Castillo. En general, los controles son mayores y en ocasiones el importador no facilita todo lo que se requiere para que el transportista pueda transitar sin problemas. “A nosotros nos tienen que dar el “tránsito”, un documen - to (el T1) que es válido desde un punto del Reino Unido hasta una aduana en la que el cliente nos ha dicho que tenemos que parar (por ejemplo en Irún o La Junquera). Formalizar un ENS (Documento de Protección y Seguridad y gestionar el permiso de acceso por Kent (KAP), todo esto supone perder un día de trabajo adi- cional”, indica el representante del Grupo Ca- liche. La exportación desde España o Francia a Reino Unido tiene muchos menos proble- mas. Como explica Castillo, “existe un desfase de tiempos: el Brexit del Reino Unido es un poco más laxo que el de la UE , al no actuar desde el día 1 de enero los procesos aduanales tipificados como tercer país”. De todas formas, “muchos transportistas es- pañoles hemos tenido múltiples inconvenientes porque la documentación estaba mal hecha. El conductor llegaba a Francia o a la Junquera y tenía que regresar al Reino Unido. Estos tiempos adicionales son costes añadidos, la importación se ha encarecido y ahora es bastante más com- plicado importar desde el Reino Unido”, declara. ¿Y quién paga este incremento de costes? Hay clientes que conocen bien el sistema; en otros casos es más complicado que lo entiendan y hacerles comprender que, se- gún el incoterms que han establecido con su proveedor, los gastos derivados por ma- nipulaciones y retrasos en la aduana son imputables al importador . Poco a poco, los cargadores acumulan experiencia y tienen más claro cómo es el proceso aduanal. La labor de los conductores Por último, Ángel Castillo se refiere a los con- ductores : “Al principio, realizamos una serie de previsiones y de formación para que los riesgos fueran mínimos; por ejemplo, que el conduc- tor llevara la documentación tanto en el móvil como en papel. La idea era que nuestros compa- ñeros que están al frente del camión sufrieran lo menos posible los retrasos que preveíamos. Sin embargo, ya no es necesario ante el buen fun - cionamiento de la aduana inteligente creada en Francia y la involucración de otros actores como Eurotunnel o las líneas de ferry”. Por último, Castillo comenta los avatares previos al Brexit. “Como empresa especializa- da en tráficos a Reino Unido, hubo una prepa- ración previa y estudios de más de un año , donde los departamentos de Tráfico, Jurídico, Flota y Marítimo estuvieron confeccionando un plan previo para estar preparados. Aunque el acuerdo a última hora obligó a realizar algún ajuste, Grupo Caliche estaba preparado para que nuestros conductores y clientes no tuvieran apenas incidencias, incluso para organizar algo tan simple como que nuestros conductores tu- vieran el pasaporte al día”. Diego Sánchez Catalá, director de la División Marítimo-Aéreo, es uno de los máximos responsables del Grupo Caliche. Su labor es que todo esté “engrasado” en un trabajo tan complejo como es el de la importación y exportación al Reino Unido. “A veces se producen rechazos de la mercancía (pro- cedente del Reino Unido) porque la documentación no es correcta”, aclara Castillo.