Transporte Profesional 420 Marzo 2021

Marzo 2021 / Transporte Profesional 27 Jornada de formación que necesita el contacto permanente con sus com- pañeros de departamento” relató Pereira. En cualquier caso, y con carácter regular, se entiende por trabajo a distancia “realizar un mínimo del 30% de la jornada laboral en un pe- riodo de tres meses. Y debe seguir los principios de igualdad y no discriminación. Dos puntos clave del trabajo a distancia son la voluntariedad (que el trabajador quiera acogerse a él) y la flexibilidad. La empresa no puede imponer el teletrabajo, y tampoco puede ser causa de despido” aseguró la experta en Derecho Laboral. Planes de igualdad Sobre este asunto, el transporte se encuentra en una encrucijada, ya que, sin proponérselo, se trata de una profesión muy masculinizada (sólo el 19,34% de los trabajadores de una empresa son mujeres, según un estudio de la Comisión Europea). La pregunta es ¿cómo se aplica el plan de igualdad en una empresa de transpor- te? Miguel Pereira, miembro del bufete Pereira Menaut Abogados, aporta algunas sugerencias: “procurando, en la selección de personal, elegir a una mujer antes que a un hombre. O en una pro- moción interna, optar por una mujer primero”. A su juicio, en el sector del transporte no hay una discriminación de género, “sino una realidad his- tórica: siempre ha sido así. Hoy, ya hay bastantes mozas de almacén; conductoras, menos” afirma. Sobre el Paquete de Movilidad, aprobado el pasado año en la Unión Europea, Pereira afir - ma que “establece una mejora de las condiciones laborales de los conductores, y afecta a la regu- lación del tacógrafo, los tiempos de conducción y descanso y el desplazamiento de trabajadores (en este caso, conductores)”. Según sus palabras, no hay que confundir tiempos de trabajo con normativa laboral. Tampoco es lo mismo tiempo de presencia con tiempo de trabajo efectivo. Para un conductor, la jornada máxima de trabajo es de 48 horas se- manales de media en cuatro meses (ampliable a seis meses). Aunque la jornada laboral diaria es de 10 horas, se tiene que respetar el límite de 40 horas a la semana promedio al año. Miguel Pereira también se refirió a los mar - cos de negociación que hay entre empresa y trabajador: por orden de más a menos impor- tancia, está el II Acuerdo General de Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, los convenios colectivos provinciales y los conve- nios de empresa. En el II Acuerdo, hay nuevas consideraciones que se recogen, como las espe- ras para la carga y descarga, los viajes en trans- bordador o tren, la prohibición de circulación y esperas en fronteras y la conducción en equipo. En el caso de la regulación de los convenios, existe la particularidad de que hay una gran dis- paridad de derechos y deberes de los trabaja- dores, así como de la empresa: más allá de los salarios base pactados, en unas provincias se pagan unas dietas que en otras no existen, en otras se facilitan jornadas de descanso que en otras no están contempladas, etc. A juicio de los abogados expertos en Derecho Laboral, ciertos convenios “ están obsoletos, son encorsetadores y, en algunos casos, resultan más perjudiciales a los intereses empresariales” . Según señaló Miguel Pereira, “en estos mo- mento, se cuestiona si es legal pagar por kilómetro recorrido (una cláusula que se recoge en algunos convenios provinciales). Lo que está claro es que esto no puede suponer un incentivo al trabajador ni poner en riesgo la seguridad vial. Tiene que ser coherente y consecuente”, afirma el ponente. Normativa laboral Los abogados laboralistas recogen la impre- sión de los empresarios del transporte y asegu- ran que los gestores de transporte se sienten, en ocasiones, abrumados por la cantidad de normas que hay que cumplir y respetar. Y ase- guran que, en muchas ocasiones, “ piensan que si cumplen toda la normativa, se quedan fuera del mercado. Esto es algo que nos tiene que hacer reflexionar, porque la sanción de no respetar los tiempos de conducción y descanso de los conduc- tores o por incumplir el control de la jornada (de la que es responsable el gestor de la empresa de transporte) tiene una sanción entre 626 y 6.250 euros”. Una cuantía considerable que, en oca- siones, es difícil de demostrar la no culpabilidad del infractor. Miguel Pereira recordó las novedades que introduce el Paquete de Movilidad y su incidencia en la jornada de trabajo de los conductores. Respecto a la obligación que tienen todas las empresas (de cualquier tipo) de controlar la jornada laboral de sus trabajadores, surge la duda de si, para el caso del transporte, el tacógrafo sirve como elemento de control. Y la respuesta es que sí. “Sin embargo, aquí hay un problema: que el tacógrafo lo controla el conductor. El gestor está obligado a llevar un registro de la jornada de sus trabajadores, y controlar mucho más lo que ponen los conductores en el selector de actividad” señala Miguel Pereira. Durante la ponencia, se recordó que los gestores de la empresa están obligados a conservar el registro de las jornadas laborales de sus trabajadores durante cuatro años y tenerlas a disposición de los inspectores, si llega el caso. Cómo se controla la jornada laboral al conductor El tacógrafo sirve como registro de la jornada laboral de los conductores. Incumplir el control de la jornada laboral tiene una sanción entre 626 y 6.250 euros Cómo adaptar las novedades legislativas en materia laboral a las empresas de transporte es el gran reto a conseguir.