Transporte Profesional 419 Febrero 2021

68 Transporte Profesional / Febrero 2021 ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO SEGUR0 Y PROTEGIDO DOSSIER voz cantante en este asunto, y se encuentra ul- timando un estudio previo requerimiento a las diferentes asociaciones nacional y provinciales integradas en la Confederación, en el quedarán recogidas las necesidades actuales. De esta forma, se podrá elaborar un mapa en el que se recojan aquellas zonas en la que se hace más necesario este tipo de centros y que, según asegura Ramón Vázquez, presidente de ACTE, “de - beríanencajar con los criterioseuropeosqueespe- cifican que debe haber un área de estacionamien - to seguro en las principales vías de alta capacidad y corredores comunitarios cada 100 kilómetros”. Con todo, desde ACTE, “estamos en contacto con inversores privados -también con algunas co- munidades autónomas- para llevar a cabo parte deesteproyecto, demaneraque inviertanenestas áreas y se agilice su desarrollo”, continúa Vázquez. Problema agravado Pero todavía queda mucho trabajo por delan- te, en tanto que ya no solo se trata de construir nuevos centros, sino de mejorar los ya existen- tes, “ya que si bien su número no es bajo, una gran parte de los mismos no están acondicio- nados a las exigencias actuales, y en ningún caso cumplen con los requisitos mínimos de seguridad. Además,, el estacionamiento en muchas de estas áreas no está diferenciado en ningún caso, es decir, el aparcamiento es el mismo para los camiones de carga general como para los frigoríficos (ATP) o los de mer - cancías peligrosas (ADR), algo que se debería subsanar". Este déficit se hizo todavíamás patente durante los meses más duros de la crisis sanitaria, de forma que las diferentes restricciones que se dieron dejaron a miles de transportistas sin la asistencia necesaria para el mejor desarrollo de su actividad, con cientos de áreas cerradas en sus servicios más básicos. Fuera del paquete de movilidad A todo ello hay que sumarle el hecho de que el 'Paquete de Movilidad' aprobado hace unos meses hacía referencia al Reglamento de Tiem- pos de Conducción y Descanso, cuyas últimas modificaciones fueron recogidas en el do - cumento, y que planteaba un endurecimiento de las sanciones, lo que sin duda alguna con- trasta con la falta de zonas seguras para hacer la parada obligada en las mejores condiciones. Cierto es que se llegó a plantear que el "Paquete de Movilidad' recogiera la posibili- dad, en un primer borrador, de poder hacer el descanso semanal de 45 horas en cabina en los centros catalogados como seguros, algo que fi - nalmente se desetimó Todo ello se ve agravado por la circunstancia de que la normativa europea ha introducido un período de "enfriamiento" de cuatro días antes del cabotaje en un mismo país con un mismo vehículo para evitar precisamente el ‘cabotaje sistemático’ y, ya se sabe, el volumen en España de esta práctica es muy elevado. La Unión Europea estableció en su momento una norma con el objetivo de uniformar los criterios de catalogación de las áreas de estacionamiento seguro y protegido para camiones, dando como resultado cuatro niveles de seguridad acumulativos: bronce, plata, oro y platino. Es decir, para poder ser catalogado en uno superior, se han de cumplir los requisitos del inmediatamente inferior. Niveles de Seguridad NIVEL Zona de aparcamiento Accesos Perímetro • Solo vehículos de carga y autorizadas según se indica en la señalización. • Controles físicos de vigilancia o remo- tos/inspección una vez cada 24 mínimo. • Carriles iluminados 15 Lux • Vegetación podada (Buena visibilidad) • Iluminación 25 Lux • CCTV /buena calidad de imagen • Reconocimiento de zona de apar- camiento seguro. • Iluminación 15 Lux • Vegetación podada • Controles/inspecciones físicas dos vec- es cada 24 horas (día y noche) • Iluminación 15 Lux si existen carriles peatonales. • Barreras • CCTV /registro de entrada de vehículos • Disuasión física de acceso no autor- izado (zanjas, rocas, vallas o vigilancia y grabación por personal capacitado • Iluminación 20 Lux • Poderse conectar con el personal las 24 horas • Carriles para vehículos y peatones señalizados • Barrera con dispositivos de protección de paso por debajo • Prevención de intrusiones/ detección (por ejemplo, portón para peatones) • Reconocimiento de matrículas. • Barrera física de más de 1,8 m. de altura • Iluminación 25 Lux • Cobertura con CCTV • Medidas para prevenir daños invol- untarios a las barreras • Zona libre de 1 m. entre la barrera y el aparcamiento. • Área con personal o video controlada las 24 horas • Portones instalados • Referencia de la matricula en ticket • Control de entrada/salida de vehículos y peatones • Caseta capaz de resistir ataque externo. • Medidas disuasorias para evitar la escalada BRONZE PLATA ORO PLATINO Ramón Vázquez tiene claro que todavía queda mucho por hacer para contar con una red de áreas de estacionamiento seguro y protegido que cumpla con la demanda y necesidades actuales. En el siguiente recuadro recogemos el grado de ocupación medio en las áreas de estacionamiento repartidas por la geografía española. Grado de ocupación medio áreas de estacionamiento LABORABLES FESTIVOS Nocturno 0:00 a 8 Mañana/ mediodía 8 a 15 Tardes 15-24 Nocturno 0:00 a 8 Mañana/ mediodía 8 a 15 Tardes 15-24 68,64% 49,21 % 52,13% 71,21% 67,34% 72,84% El conflicto con los robos que se producen en las áreas de estacionamiento seguro llega porque a día de hoy no existe una única línea jurisprudencial en el tratamiento de los litigios por responsabilidad en el robo de mercancías en este tipo de instalaciones. De un lado, la aplicación de la ley de contrato de aparcamiento, no pensada específicamente para el transporte de mercancías, hace que el titular del aparcamiento solo sea responsable por la restitución del vehículo y de sus componentes o accesorios incorporados (elementos unidos a vehículo). Según esto, el aparcamiento no tendría ninguna responsabilidad en el robo de mercancías, salvo que se hubiera realizado una declaración previa. En cuanto a la segunda tendencia jurisprudencial, esta aplica la normativa del elemento jurídico del depósito, según lo cual el titular del aparcamiento está obligado a devolver los bienes depositados en el mismo estado que se depositaron, es decir tiene el deber de custodiar y restituir tanto el vehículo como las mercancías que contiene. Por lo que respecta a la responsabilidad del transportista, su deber es hacerse responsable de la custodia de la mercancía, la cual no desaparece aun cuando se utilice un aparcamiento vigilado. El problema de los robos