Transporte Profesional 415 Noviembre 2020

Noviembre 2020 / Transporte Profesional 69 Disponemos de 10 tractoras que utilizan el GNL como combustible, y las utilizamos tan- to en transporte internacional como en el transporte regional. Nuestra idea es ir incre- mentando la participación del gas natural en nuestra flota, pero paso a paso. Para el transporte internacional, que es ma- yoritario en nuestra actividad, la red de es- taciones de servicio, aunque se ha desarro- llado bastante, todavía necesita hacerlo más para optimizar las paradas para repostar. Si tenemos en cuenta que un camión diésel para este transporte, con 1.000 litros puede recorrer más de 3.200 kilómetros sin repos - tar y uno de GNL, en una ruta óptima, puede recorrer 1.400 kilómetros, estamos más que duplicando las repostadas necesarias. Por otra parte, quizás condicionados por la expe- riencia durante todos estos años con mode- los nuevos, preferimos ser prudentes. ¿Cuenta España con la suficiente infraes - tructura y ‘cultura gasística’ para que los profesionales del transporte apuesten por este tipo de energía? España fue pionera a nivel europeo en vehí- culos deGNL y desarrollo de infraestructuras. Para muchos trabajos, la infraestructura ac- tual es suficiente, pero para que sea aplicable a todo tipo de actividad y haya agilidad en el repostaje, se necesitaría ampliar el número de puntos de repostaje. La buena noticia es que hay muchas empresas con importantes planes de desarrollo de estaciones de servi- cio en los próximos años. En cuanto a la ‘cultura’, yo creo que es algo que va calando y cada día más empresas se están sumando a esta posibilidad, aunque para optimizar las rutas, además de un ma- yor número de estaciones de servicio dedica- das al gas, es necesario que se incremente la autonomía de los vehículos. Bajo su punto de vista, ¿cuáles son las po- tencialidades y las debilidades del uso del gas natural en el transporte de mercan- cías por carretera? Como potencialidades, considero que el GNL, al menos a corto y medio plazo y en vehículos pesados, es el único combustible que puede sustituir al diésel y conseguir una reducción importante en emisiones de NOx, partículas y CO2, además de permitir ahorros económicos en combustible. Sin dejar de lado por otra par- te la enorme ventaja que supone poder consu- mir biogás que tiene un balance cero emisio- nes. Por la parte de las debilidades, yo diría que el elevado coste de los vehículos, además de lo ya apuntado la red de estaciones y la autono- mía de los vehículos en algunos modelos. Su compañía es miembro del proyecto de Blue Corridors para el desarrollo del uso de este combustible en el transporte pe- sado en toda la Unión Europea. ¿Qué le ha llevado a formar parte de esta iniciativa? Cuando empezamos con los vehículos de GNL apenas existían estaciones de servicio fuera de España, y éramos muy pocos los que disponíamos de vehículos que utiliza- ran este combustible. En el momento que nos lo plantearon pensamos que era un proyecto muy interesante que reforzaría el desarrollo de una red europea de estacio- nes que nos permitirían empezar a realizar transporte internacional con estos vehícu- los. De hecho, el primer transporte interna- cional del proyecto lo realizamos nosotros entre Castellón y Piacenza con un Merce- des-Benz Dual. Consideramos que este proyecto fue un éxi- to y supuso un punto de inflexión en el desa - rrollo del GNL vehicular a nivel europeo. Pos- teriormente, también hemos participado en otros proyectos europeos relacionados con el desarrollo de tecnologías para este tipo de vehículos. Últimamente muchos fabricantes están apostando por el desarrollo de energías alternativas como los vehículos eléctricos o de hidrógeno. ¿Cómo ve esta posibilidad? Hablando de transporte pesado, en cuanto a los vehículos eléctricos, haciendo unos gran- des números, si un turismo de unos 1.000 kilos de peso necesita un cargador de 20 kW durante ocho horas para cargar las baterías y tener una autonomía de unos 400 kilóme - tros, si multiplicamos el peso por 40, para llegar al de un tráiler cargado, y la distancia por dos, que es lo que podría recorrer un ca- mión en un día, necesitaríamos un cargador de 1.600 kW para cargar un único camión en ocho horas. En el parking de una empresa con 50 camiones haría falta una potencia de 80.000 kW para cargarlos: a mí me pare - ce que tardaremos mucho tiempo en tener unas infraestructuras acorde a estas necesi- dades, por no hablar de cómo van a recargar nuestros camiones en las áreas de servicio/ descanso, teniendo en cuenta además que en muchas de ellas apenas tienen espacio incluso para poder aparcar. En cuanto al hidrógeno, se está hablando mucho de que tiene un gran futuro, y yo también lo creo, pero es una tecnología a la que le quedan muchos años para madurar, que será cuando su producción sea eficiente a partir exclusivamente de energías renova- bles, y sea fácil de controlar en el transporte, tanto en lo que se refiere a su almacena - miento como en el rellenado de los depósi- tos de los camiones. Todo llegará. Para transporte pesado, creo que seguire- mos viendo al diésel y al GNL como los com- bustibles más utilizados durante bastantes años, con mejoras en tecnología, incluyendo los híbridos eléctricos, y ambos con variantes ‘BIO’ y sintéticos que permitirán reducir mu - cho las emisiones. ECO MANOLO MONFORT, ADMINISTRADOR DE TRANSPORTES MONFORT En Transportes Monfort tienen claro que es necesario una mejora en las infrestructuras de recarga. En la compañía consideran que el GNL es el único combustible que puede sustituir al diésel hoy.