Transporte Profesional 413 - Septiembre 2020

Septiembre 2020 / Transporte Profesional 21 PESOS Y DIMENSIONES cando preparadas para este aumento de capaci- dad desde hace años. ¿En qué medida se verían afectados los gas- tos de mantenimiento y en qué apartados, como neumáticos, frenos, suspensión, con- sumo de combustible, etc, y en qué porcen- tajes? Cuando acercamos un vehículo o sus compo- nentes a sus límites técnicos, el desgaste se ace- lera y el mantenimiento es más exigente. El tren rodante (ejes, ruedas, frenos) es el que se lleva el primer impacto, pero también se incrementan los esfuerzos en la estructura y la carrocería. Una parte de costes los asumiremos los fabri- cantes dentro de los plazos de garantía, pero la mayor parte será a cargo del transportista. Las 44 toneladas bajarán el consumo por tonelada transportada, pero aumentarán el coste de mantenimiento . Transportistas y cargadores tienen que ser capaces de evaluar y adaptar proporcionalmente el coste de cada transporte. Hay servicios que se contratan por tonelada, otros por carga completa y algunos con otros criterios que se tendrán que ajustar para llegar a un equilibrio en la nueva situación, UHSDUWLHQGR FRVWHV \ EHQHȴFLRV HQWUH WRGRV ¿Podrían transportar 44 TN todos los vehícu- los actualmente existentes o solamente los de determinada antigüedad? En principio, pueden transportar 44 t los con- juntos de vehículos que tengan un MTMA que lo permita, que son la mayoría. Pero, como decía antes, es decisión de la Administración el poner requisitos adicionales como el EBS y el con- trol de estabilidad, que ya se pide a los vehícu- los nuevos desde hace años. La importancia de la altura ¿Cuál es la altura estándar interior y cuál la máxima la que puede llegar un semirremol- que, en estos momentos? La altura útil depende de la altura de 5ª rueda de la tractora, del neumático del semirremolque y del tipo de carrocería. Para dar unas cifras medias, un vehículo con rueda 385/65 R22,5’ tendría 2650-2700 mmde altura útil, con la 385/55 unos 2750-2800 mm, con rueda de 19,5’ unos 2850-3000 y con ruedas de 17,5’ unos 2950-3050 mm. Hay soluciones con rueda baja que permiten alturas útiles de más de tres metros. Con los 4,5 metros de altura, ¿cuál sería su altura interior máxima? La demanda de aumento de altura viene funda- mentalmente para tener alturas útiles de tres metros con ruedas de 22,5’. No vemos adecua- do pasar de 3050 o 3100 mm de pasaje interior, aunque hay combinaciones de rueda pequeña que permitirían bastante más. Vehículos con mayor altura libre serían mucho menos es- tables, con mal comportamiento al viento lateral, peor aerodinámica y mayor consu- mo, necesitarían refuerzos estructurales que llevarían a mayor tara, mayor coste de inversión. Hay soluciones de gran volumen más seguras y HȴFLHQWHV FRPR HO HXUR PRGXODU ¿Qué sistema habría que emplear para subir la altura a los semis actuales, de lonas, sin que hubiera necesidad de cambiarlos por otros de nueva fabricación? Las carrocerías elevables se diseñaron en origen para facilitar la carga y descarga. Hay algunas que se han fabricado para poder circular con elevación. Hay que tener claro que adaptar los vehículos actuales a elevaciones de hasta 500 mm no es la mejor opción. Muchos vehículos ya en servicio podrán adaptarse a elevaciones de PP TXH VHU¯DQ VXȴFLHQWHV SDUD OD PD\RU¯D de los casos. Elevaciones mayores requieren un nuevo diseño reforzado de frente y trasera, mayor rigidización del techo y, normalmente, aumento del número de postes. ¿Qué consecuencias podría tener sobre la seguridad vial y otros aspectos técnicos el cambio de altura máxima? El aumento de altura a 4,5 metros plantea bastantes dudas técnicas. Primero, afecta a la estabilidad y sería necesario EBS y control de estabilidad. Segundo, el centro de gravedad aumenta y habría que recalcular el sistema de frenado. Tercero, están más expuestos al vien- to lateral, sobre todo en viajes en vacío, por lo que habría que limitar la altura de vehículos descargados. Cuarto, aumentan las necesidades de estiba. Quinto, se complica la obtención de FHUWLȴFDGR VHJ¼Q OD QRUPD 81( (1 ;/ ¿Hasta qué punto se incrementarían los gas- tos de mantenimiento? Una de las consecuencias es el aumento del desgaste de neumáticos por el control de esta- bilidad, que va a entrar más veces en funciona- miento. Este sistema funciona frenando lateral- mente uno de los lados del tren de rodaje para recuperar la estabilidad. Pero también hay mayores costes de operación. El consumo de combustible y las emisiones se disparan según se incrementa la altura del vehículo. Los 4,5 metros no van a ser el nuevo estándar, se utilizarán sólo en aquellos transportes que QR WHQJDQ RWUD DOWHUQDWLYD P£V HȴFLHQWH FRPR HO XVR GH UXHGDV GH PHQRU SHUȴO SDUD OD DOWXUD OLEUH R FRQȴJXUDFLRQHV HXUR PRGXODUHV Tener un vehículo de 4,5 metros “por si acaso” no merecerá la pena si tiene una mayor inver- sión inicial, mayores costes de explotación, GLȴFXOWDGHV GH RSHUDWLYLGDG \ PHQRU YDORU residual. Es vehículo estándar seguirá siendo el de 4 metros, aunque es positivo que haya otras opciones para cubrir todas las necesidades de transporte. (6 0ƒ6 Ζ03257$17( /$ 0$6$ 0ƒ;Ζ0$ 7‹&1Ζ&$ $8725Ζ=$'$ 070$ 32548( 126 '$ /$ &$3$&Ζ'$' 3$5$ /26 (-(6 1(80ƒ7Ζ&26 < )5(126 48( /$ 00$ /(*$/ El viento lateral en algunas zonas de nuestro país juega malas pasadas, con solo 4 metros de altura.