Transporte Profesional 413 - Septiembre 2020

12 Transporte Profesional / Septiembre 2020 EN PORTADA las empresas, “que tendrán que soportar unos costes elevadísimos en la adecuación de la ȵRWD ”, además de cambios en el mercado y un reajuste de la oferta. El mantenimiento de las carreteras llevaría, por otro lado, a “un aumen- to de la FDUJD ȴVFDO que probablemente habrá de soportar el propio sector”. Aumento de costes Del estudio patrocinado por AECOC a que hemos hecho referencia (basado en un tráiler con una tractora de 2 ejes y un semirremolque de 3 ejes, con una MMA de 44 TN ), se deduce que el incremento del consumo de combustible se- ría del 7%; la vida media de los neumáticos se reduciría en un 5%, a lo que habría que añadir un 1% más en concepto de mantenimiento y reparaciones . En términos generales, el impacto en el coste sería de 3.960 € por vehículo y año. Mayor oferta de transporte Qué duda cabe de que se produciría “un incre- mento de la oferta de mercancía a transpor- tar”. Será el mercado quien corrija este des- equilibrio mediante la reducción del número de vehículos, lo que tendrá efectos inmediatos en el empleo, es decir, harán faltamenos con- ductores. Según los datos de AECOC mencio- nados en el Informe de la CETM, “la disminu- ción del número de vehículos asociada a la sustitución de vehículos de 40 TN por los de 44 TN sería de un 14%”, fruto de esas 4 TN de incremento de capacidad. Inversiones en material rodante El aumento de 4 a 4,5 mts. en la altura máxi- ma obligará a costosas transformaciones técnicas (semirremolques con lonas, funda- mentalmente) y a la renovación total del parque en determinados tipos de vehículos, como los IULJRU¯ȴFRV FX\R PHMRU GHVWLQR VHU£ OD FKDWDUUD Por lo que respecta a las tractoras , el citado informe mencionaba que serían las unidades de 3 ejes las más demandadas, con la consi- guiente depreciación de las de 2 ejes. Sin em- bargo, la técnica ha evolucionado y ya nadie se plantea utilizar vehículos de 3 ejes. El transporte internacional La Directiva 96/53 de la UE establece claramente que solo sepodrá circular por laUnión cuando no se superen las 40 TN y los 4 metros de altura, a excepción del transporte combinado con un contenedor ISO de 40 pies, transportado por una tractora de 3 ejes y un semi de dos o tres ejes, en cuyo caso el límite se amplía a las 44 TN . Es decir, no se podrá realizar transporte inter- nacional con pesos y dimensiones por encima GH OR ȴMDGR HQ OD 'LUHFWLYD , aunque algunos paí- ses permitan las 44 TN. Este hecho nos lleva a la conclusión de la pérdida de competitividad . Ha- bitualmente, el vehículo que hace internacional suele cargar –a su vuelta- en territorio nacional. Pues bien, tendría que hacerlo con el semirremol- que utilizado de solo 4 mts. de altura, en lugar de los 4,5 mts. permitidos , lo que a todas luces le resta competitividad respecto a sus colegas TXH KDFHQ H[FOXVLYDPHQWH WU£ȴFRV QDFLRQDOHV 6HU¯D QHFHVDULR FRQWDU FRQ GRV ȵRWDV XQD para nacional y otra para internacional, lo que a todas luces es inviable. Infraestructuras y seguridad vial Un mayor peso producirá un mayor desgaste de las vías, con efectos directos sobre sus costes de mantenimiento, que resultan muy difíciles de FXDQWLȴFDU 3RU RWUD SDUWH H[LVWHQ PXOWLWXG GH restricciones relacionadas con la altura máxi- ma del vehículo , según un estudio de la 'LUHF - FLµQ *HQHUDO GH 7U£ȴFR . Solucionar este proble- ma exigiría tiempo y cuantiosas inversiones. Con respecto a la seguridad vial , el Infor- me alude al incremento de la altura , porque LAS CONTRAPARTIDAS /DV PHGLGDV SURSXHVWDV SRU OD &(70 HQ VX G¯D SDUD SDOLDU ORV HIHFWRV QHJDWLYRV GHO FDPELR GH QRUPDWLYD TXH DIHFWDU¯D GH IRUPD GLIHUHQWH D FDGD VXEVHFWRU GHO WUDQVSRUWH HVW£Q SOHQDPHQWH YLJHQWHV (VWDV VRQ ODV P£V GHVWDFDGDV SDUD UHGXFLU ORV HIHFWRV VREUH ODV GLIHUHQWHV partidas: 6REUH HO YDORU GH OD ȵRWD • Establecer un Plan tipo PIVE con ayudas económicas directas para la adquisición de vehículos nuevos, sin necesidad del achatarramiento GHO YHK¯FXOR VXVWLWXLGR • ΖQFHQWLYRV ȴVFDOHV a la inversión de vehículos ecológicos • Líneas de crédito ICO/BEI DGDSWDGDV DO SURGXFWR ȴQDQFLDGR • Establecer un plazo de 2 a 4 años SDUD HO FDPELR QRUPDWLYR • &XRWD ȊFHURȋ HQ HO Ζ$( SDUD ODV HPSUHVDV TXH QR REWHQJDQ EHQHȴFLRV 6REUH ORV FRVWHV \ UHSDUWLU OD PHMRUD GH HȴFLHQFLD • Obligatoriedad de pago de los servicios a 30 días. • Implantar la cláusula de revisión GHO SUHFLR GHO VHUYLFLR HQ IXQFLµQ GHO FRVWH GHO FRPEXVWLEOH FRQ FDU£FWHU REOLJDWRULR • Reducir las UHVWULFFLRQHV DO WU£ȴFR y habilitar corredores libres de UHVWULFFLRQHV • Construcción de una red de áreas de descanso seguras , adaptadas a ODV QHFHVLGDGHV GHO FDPELR HQ SHVRV \ GLPHQVLRQHV Sobre el mercado de transporte • Armonización de normativas en la UE. • Mantener el gasóleo profesional DQWH OD 8( • Neutralizar el coste de la Euroviñeta HQ ODV HPSUHVDV GH WUDQVSRUWH • 0RGLȴFDU HO U«JLPHQ GH VXEFRQWUDWDFLµQ , reduciendo la cadena de subcontratación desde el cargador principal hasta el transportista HIHFWLYR • Desarrollo de la $FFLµQ 'LUHFWD VREUH HO FDUJDGRU SULQFLSDO • Obligatoriedad de los conductores profesionales de someterse a reconocimientos médicos para temas que inhabiliten el ejercicio de OD SURIHVLµQ FRPR HO DOFRKROLVPR OD GURJRGHSHQGHQFLD \ RWUDV HQ - IHUPHGDGHV TXH SRQJDQ HQ ULHVJR OD VHJXULGDG YLDO • Reducción de las cuotas de la Seguridad Social durante dos años a ODV HPSUHVDV TXH VH YHDQ DIHFWDGDV SRU H[SHGLHQWHV GH UHJXODFLµQ GH HPSOHR VLQ KDQ UHGXFLGR ȵRWD • Ampliar las ayudas por abandono de la actividad para los autóno- PRV Si no existen contrapartidas, sobra la normativa. Por supuesto, la negocia- ción con los cargadores sobre el precio del transporte no está, ni mucho menos, excluida. /D HȴFLHQFLD \ FRPSHWLWLYLGDG GHO WUDQVSRUWH TXH supondría el incremento del peso, contrastan nega- tivamente con los cambios en el mercado, el reajus- te de la oferta y el incremento de los costes en la DGHFXDFLµQ GH OD ȵRWD PESOS Y DIMENSIONES