Transporte Profesional - 411 Junio 2020

REPORTAJE DAF antes de aceptar un pedido eléctrico estu- dia las necesidades del transportista, solamente si el tipo de transporte que va a realizar es com- patible con lo que ofrece un CF ELECTRIC, enton- ces se formalizara la operación. DAF quiere “ evitar decepciones ” . Otra cuestión de vital importancia para este fabricante es que cualquiera de sus concesionarios pueda reparar o mantener a sus CF ELECTRIC. En este sentido las delegaciones de DAF en España están en muy buena posición, ya que en la actualidad muchas de estas instalacio- nes realizan el mantenimiento de los productos híbridos de Irizar. FUSO FUSO TRUCKS AND BUS CORPORATION está controlada al 89,29% por DAIMLER AG y el res- tante 10,71% por MITSUBISHI. Lo que supone que FUSO sigue la misma estrategia que MER- CEDES-BENZ TRUCKS, aunque hay que destacar que es la subsidiaría del grupo en Europa más adelantada en este terreno. FUSO presentó en 2005 el CANTER HIBRID, el primer camión de este tipo que se comenzó a producir en serie en Europa, más concretamente en Tramagal, Portugal. Estas unidades destacan por tener un precio realmente competitivo y ahorrar un 23% en combustible siempre que trabajen den- tro del tráfico urbano. El sobre peso del aporte eléctrico es de 150 kg, lo que hace que este ca- mión de 7,5 Tm de MMA pueda transportar 4,8 Tm de mercancía. Otro dato que no podemos dejar de mencionar es que posee el sistema Stop&Go más inteligente que de momento he- mos manejado. Los eCANTER comenzaron a rodar en 2017, estas unidades ya completamente electrificadas pesan 710 kg más que un CANTER convencional y superan en 175 kg a la solución híbrida. Sus ba- terías son suministradas por DEUTSCHE ACCU- MOTIVE, otra filial del grupo DAIMLER AG. Estos acumuladores tienen una vida útil de 10 años y pueden propulsar a estos vehículos por 3 horas si no superamos los 40 km/h. Entre las bondades de este producto, los técnicos de FUSO aseguran que se puede ahorrar hasta 1.000 € cada 10.000 km si nos hacemos con los servicios de este tipo de unidades. De momento los eCANTER única- LENTO PROGRESO DE LA ELECTROMOVILIDAD El grupo chino BYD quiere comenzar a comercializar en Europa camiones eléctricos a finales de 2020. España se sitúa en la última posición en cuanto al desarrollo de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos dentro de la UE-15, países que estaban en la Unión Europea en 1995 cuando se incorporaron Austria, Finlandia y Suecia. El indicador valora tanto la penetración de los vehículos eléctricos como las infraestructuras de carga. El barómetro estima que la media de la UE-15 es de 27,9 puntos sobre 100, con un crecimiento anual de 3 puntos; mientras que la media española solo lo hace en 3 décimas. La valoración para nuestro país es de 16,4 puntos. Lo que hace que quedemos por primera vez en última posición de este ránking. La venta de vehículos eléctricos y híbridos enchufables en España crece aún ritmo más lento que en el ámbito de la UE-15, esto a pesar de que las Comunidades Autónomas han aplicado el plan MOVES que incentiva la compra de este tipo de unidades. Al cierre del pasado ejercicio quedaron por consignar mas de 7 millones de euros del plan MOVES 2019.Tener que achatarrar un vehículo de más de 10 años para conseguir la subvención, puede ser una de las causas del limitado éxito de esta iniciativa. En lo relativo a las infraestructuras de carga, España ha crecido 6 décimas, situándose en los 16,7 puntos, por los 27,3 de media de la UE-15. Italia en el tercer trimestre de 2019 ocupaba la última posición en este concepto; al finalizar el pasado ejercicio, gracias al fuerte impulso de sus infraestructuras de carga, ha logrado una valoración de 43,8 puntos. En cuanto a las Comunidades Autónomas, Cataluña, Asturias y Madrid ocupan las primeras posiciones. La caída en la implementación de infraestructuras en Madrid y Asturias ha hecho que Cataluña, con sus 23,4 puntos sobre 100, lidere esta estadística. En cuanto a la utilización de los planes de incentivos, Madrid y Cataluña, seguidas por Navarra, están a la cabeza de está clasificación. Los vehículos movidos con combustibles alternativos podrán incrementar su MMA en el peso adicional requerido por esta tecnología hasta un máximo de una TM. En el caso de los vehículos destinados a servicios en entornos urbanos, se podrá superar en más de una Tm, siempre que no se sobrepase la masa técnicamente máxima y la masa por eje permitida. 54 Transporte Profesional / Junio 2020