Transporte Profesional - 411 Junio 2020

L a primera cuestión que nos tendríamos que plantear es, ¿cómo debería ser un vehículo eléctrico? Esto ya está inven- tado, se llama tren. Es decir, la energía la recibiríamos desde el exterior y los motores estarían situados en los cubos de rueda del eje que quisiéramos traccionar. De esta forma nos quitaríamos el engorroso tema de las bate- rías, la pérdida de carga útil y la baja autonomía. Habría que inventar los tranvías de carga. SCA- NIA y Siemens inauguraron a mediados del año pasado los primeros 10 km de autopista electrifi- cada de Alemania. Lo de los motores en los bujes tampoco es nada nuevo, Caterpillar los lleva utili- zando en sus dúmper para la minería desde hace algún tiempo. Ninguna de estas dos soluciones son en realidad camiones eléctricos, porque am- bas opciones entrarían dentro del segmento de los híbridos. Los que utilicen las autopistas electrifica- das tendrán que echar mano de un motor térmico cuando salgan de ellas y los Caterpillar utilizan un propulsor estático de gasóleo para producir la elec- tricidad de la que se nutren, estos monstruosos camiones no utilizan baterías ni tan siquiera para poner en marcha su generador térmico. Entre los fabricantes de vehículos pesados hay dos diferentes familias. Los que creen que la elec- trificación es la solución final, pero que habrá que pasar por fases intermedias, y los que piensan que la electrificación es la única solución. Eso sí, pocos son los que realmente disponen de vehículos eléc- tricos fabricados en serie en su catálogo de 2020. Lo que sí que está meridianamente claro, es que antes o después todo lo que ruede por nuestras carreteras dejará de utilizar un motor térmico. BYD La compañía china de poético nombre BYD -Build Your Dreams-, traducido “ construyendo tus sue - ños ” tiene la intención de comenzar a distribuir en Europa parte de su catálogo eléctrico a finales de 2020. Su gama incluye un furgón de 2,6 Tm de MMA –Masa Máxima Autorizada-, camiones de dos ejes de 7,5 y 19 Tm de MMA y una cabeza tractora. Posiblemente los veamos en un primer momento en los aeropuertos, como camiones tractores especializados. DAF El constructor de Eindhoven está trabajando en vehículos eléctricos e híbridos en su gama CF, tan- to en configuración tractora como camión rígido. En la actualidad entre tractoras y rígidos, hay trece CF con propulsión eléctrica circulando en Holanda y Alemania. La serie CF ELECTRIC de DAF estará en el mercado en un periodo de entre 6 y 12 me- ses. Sus híbridos e híbridos enchufables están menos desarrollados, de momento no hay fecha para la fabricación en serie de este tipo de uni- dades, pero podemos adelantar que tendrán una autonomía de hasta 50 km en modo eléctrico. La pila de combustible es otra alternativa. KENWOR- TH, una de las filiales en EE.UU. de PACCAR, ha trabajado con Toyota para poner en marcha 10 tractoras KENWORTH T680 alimentadas con pila de combustible en el puerto de Los Ángeles. ELECTROMOVILIDAD Junio 2020 / Transporte Profesional 53