Transporte Profesional - 409 Abril 2020

medir las emisiones desde el enfoque “de fuente a rueda” . En este momento, la UE solo está considerando las emisiones del tubo de escape. Aun así, creemos que debería haber una metodología definida para medir las emisiones que incluya todo el proceso, que se tenga en cuenta desde la “fuente has- ta la rueda” (traducción directa del concep- to, hace referencia a incluir en la metodo- logía para medir emisiones de C02 toda la cadena de la energía desde su producción y su transporte hasta su uso final). Porque si sólo se observan las emisiones del tubo de escape (traducción del concepto “tail pipe emissions” ), solo resolverá el proble- ma de manera parcial. Si lo que se quiere es descarbonizar la industria, se debe tener en cuenta todo el proceso de producción, transporte, almacenamiento y consumo de la energía. Porque lo que consideramos ahora como cero emisiones puede no con- siderarse igual en el futuro. Por tanto, para tener certeza en esta área, necesitamos una metodología concreta que aborde este pro- blema. La escasez de conductores es uno de los problemas más acuciantes de nuestra industria ¿Cuál es su opinión sobre este tema? Según los últimos datos disponibles, en 2019 hubo un 23% de puestos vacantes de conductores de camiones en Europa. La edad media de los conductores es de 44 años, y ésta aumenta un año cada dos años. Por tanto, estamos ante un gran problema ¿cómo proponemos resolverlo? Mejorando las condiciones de trabajo de los conduc- tores de camiones. Estamos analizando medidas concretas sobre cómo abordar esto, y en nuestra opinión, hay varias for- mas de hacerlo. La primera es con la cons- trucción de más áreas de estacionamiento: existe un déficit de más de 100.000 plazas de aparcamiento en la UE, y esto afecta a las condiciones de trabajo y la calidad de vida de nuestros conductores. Además, sólo hay 7.000 parkings seguros para ca- miones activos en toda Europa. Por tanto, mejorar esta situación se traducirá en me- jores condiciones de trabajo y eso atraerá a más jóvenes a la profesión de chófer de camiones. Lo que hemos estado haciendo desde la IRU, junto con ETF, es convencer a la Comisión para que libere 60 millones de euros de fondos a través del instrumento CEF para construir nuevos parkings segu- ros para camiones. Esto es cofinanciación, por lo que los socios privados tendrán que unirse a esta iniciativa y apoyar el esfuerzo económico. Si esta política de cofinancia- ción continúa, en cinco años se traducirá en 1.000 millones de inversión en parkings seguros. Debemos asegurarnos de que los fondos se utilizan, porque si los fondos no se otorgan, debido a la falta de proyectos, para la próxima convocatoria, la CE pon- drá a disposición menos fondos para este propósito. Desde la IRU trabajaremos para garantizar que la Comisión continúe pro- porcionando fondos, pero son las partes interesadas las que deben solicitarlos y usarlos para darnos una justificación para continuar exigiendo más dinero. Otra cosa en la que podemos trabajar es en la digita- lización. La mayoría de los temas están in- terconectados. En concreto, estoy hablan- do de la digitalización en la aplicación de la normativa y su impacto en las condiciones de trabajo del conductor. En algunos paí- ses de la UE, en casi el 75% de los controles de carretera, los conductores cumplen con la normativa al 100%. Esto se traduce en una pérdida de tiempo para la empresa y una fuente de estrés para los conductores, debido a la propia naturaleza del control de carretera o a los problemas relaciona- dos con las dificultades para comunicarse con las autoridades de inspección. Con la digitalización, podemos mejorar esta situa- ción, ahorrar tiempo y reducir el estrés de los conductores. Podemos encontrar un buen ejemplo de lo que estoy hablando en el llamado tercer Paquete de Movilidad, donde encontramos el Reglamento sobre información electrónica para el transpor- te de mercancías, que establece que, para 2025, todos los documentos de aplicación deberían estar disponibles en formato di- gital ¿qué significa esto? Podría ser una versión electrónica que sólo estuviera dis- ponible para el conductor, pero aún ten- dría que continuar pasando controles en la carretera. Otra opción es que haya una base de datos donde se almacenen todos estos documentos, para que la Policía pue- da acceder a ellos y así no tener que parar a los conductores. Por tanto, si la aplica- ción puede tener acceso a estos documen- tos de forma remota, la necesidad de parar los camiones se verá disminuida. La IRU y la ETF tienen una declaración conjunta so- bre este tema. Por último, hay una tercera forma de mejorar las condiciones de traba- jo de los conductores, en este caso desde la perspectiva del sector privado, que es la de mejorar las condiciones en las que los conductores son tratados en el proceso de carga y descarga en los lugares de entrega. Desde la IRU estamos trabajando junto con el ESC (Consejo Europeo de Cargadores) en una carta de tratamiento al conductor para mejorar sus condiciones en este contexto. Parece que la revolución digital está ju- gando y continuará jugando un papel muy importante en nuestro sector. ¿Qué nos puede contar sobre esto? ¿Y qué hay de las tendencias futuras de la industria? La digitalización y las tendencias futuras van de la mano, por lo que, al hablar de este tema, uno no puede separarlas. El futuro es digital. La digitalización no es sólo la solu- ción para la aplicación de la normativa, sino también para un transporte por carretera más eficiente. Esto significa menos viajes en vacío y menos tiempo en la carretera y, por tanto, reducciones de costes. Por supuesto, esto también se traduce en un transporte por carretera más sostenible. La IRU forma parte de la DTLF (el grupo de expertos de la Comisión que reúne a las partes intere- sadas de diferentes comunidades de trans- porte y logística, tanto del sector privado como del público). El DTLF es un labora- torio de transporte digital para la UE. Mas transporte digital es el futuro y la solución de algunos de los problemas que tenemos ahora en el sector. También observamos algunas iniciativas de la CE, como la estra- tegia sobre datos y un libro blanco sobre IA (inteligencia artificial). En la estrategia de datos, la CE habla de un conjunto de da- tos para la movilidad, llamado “el espacio de datos de movilidad”. Los datos tienen un valor, y somos conscientes de ello. La Comi- sión identifica, en su estrategia de datos, la confianza del uso de éstos como uno de los principales impedimentos para que se com- partan más datos. Estamos de acuerdo con esta opinión, y creemos que esto sólo pue- de tratarse si tenemos un marco de la UE que también aborde el acceso a los datos, el uso y la reutilización de los generados por las empresas de transporte. Porque la regulación actual se centra en la protección de los datos personales de los usuarios y, en términos de conceptos de datos comer- ciales, es muy vago. A medida que la indus- tria genera más datos con su digitalización, debemos asegurarnos de que este proceso siga siendo voluntario y que tengamos un poco de control sobre nuestros datos. Para que quede claro: nos gustaría saber cuáles son las condiciones para usar los datos que generamos, y también nos gustaría mante- ner su acceso, y nos gustaría saber cómo serán usados nuestros datos. Todas estas preguntas siguen sin respuesta, por eso ne- cesitamos un marco claro y suficiente en el ámbito comunitario sobre este tema. Antes de unirse a IRU, durante más de 10 años, Raluca Marian fue abogada de Competencia y Regulación en el equipo de Norton Rose Fulbright en Bruselas, donde asesoró en una amplia gama de áreas de competencia, como control de fusiones, investigaciones, abuso de dominio, acuerdos horizontales y verticales y ayudas estatales. En el aspecto regulatorio, su enfoque ha sido siempre la regulación del transporte y el acceso al mercado. Una trayectoria impecable IRU / ESPAÑOL