des cambios que pudieran trastocar aún más el delicado equilibrio que supone cada convenio colectivo. Prueba de lo anterior es, sin duda, el hecho de que en algunas provincias donde tienen tradición de firmar convenios con vigencia plurianual, se han limitado a firmar el convenio tan solo para el año 2025, a la espera de ver qué sucedía con la (ahora ya lo sabemos) fallida iniciativa legal. Me consta que esto ha ocurrido no solo en las provincias que han suscrito convenios por un año, sino también en otras en las que, aunque la vigencia se ha extendido a dos o tres años, apenas se han incorporado modificaciones en el texto del convenio, limitándose a incrementar los salarios de manera moderada y, si era el caso, a hacer los ajustes necesarios para adecuarlo a los cambios legales experimentados, lo que resulta necesario para pasar el ‘filtro’ de la autoridad laboral. Al margen de lo anterior, no puedo evitar hacer un comentario sobre una cuestión que me llama mucho la atención. En los últimos años, hemos podido observar una tendencia legislativa que viene a utilizar la negociación de los convenios colectivos a modo de ‘cajón de sastre’. Me explico. El artículo 85 del Estatuto de los Trabajadores recoge el contenido mínimo que debe respetar todo convenio colectivo; de hecho, volviendo al control de legalidad que ejerce la autoridad laboral a la hora de registrar un convenio colectivo y disponer su publicación en el boletín oficial correspondiente (el filtro al que aludía en el párrafo anterior), si se detecta la ausencia de una de esas materias de negociación obligatoria, la autoridad laboral formulará una de sus famosas comunicaciones de subsanación, requiriéndonos para que, en un plazo de diez días, incorporemos esa materia al texto de nuestro convenio. Y la incorporación de las materias que tradicionalmente han formado parte de ese contenido mínimo es, casi, de sentido común: la determinación de las partes que lo conciertan, los ámbitos (personal, funcional, territorial y temporal) de vigencia del convenio, la forma y condiciones de denuncia del convenio que forzará su renegociación, la comisión paritaria que servirá, entre otras funciones, para establecer la correcta interpretación de las cláusulas del convenio…). Pues bien, como decía, últimamente el legislador ha optado por “cargar” la lista de materias obligadas con otras que, desde mi punto de vista, no se explica bien la necesidad de que sean negociadas en todos los convenios colectivos, tanto en los de empresa o centro de trabajo, como en los de carácter sectorial; me refiero, por ejemplo, al deber de negociar protocolos de actuación que recojan medidas de prevención de riesgos específicamente referidas a la actuación frente a catástrofes y otros fenómenos meteorológicos adversos o, más recientemente, el deber de negociar medidas para promover la elaboración de planes de movilidad sostenible al trabajo. Y, ocupándonos de un tema más ‘delicado’, el deber de negociar medidas planificadas para alcanzar la igualdad real y efectiva de las personas LGTBI. Voy a reservarme mi opinión, que es bastante crítica, con esta especie de ‘moda’ que parece que está cogiendo fuerza, y me voy a limitar a preguntar: ¿Tiene algún sentido que estas tres últimas cuestiones tengan que ser negociadas en todos y cada uno de los convenios colectivos que se firmen en nuestro país? Pero volvamos a la negociación colectiva sectorial con un tema que es mucho más serio, o al menos a mí me lo parece, como es el de la regulación de las actividades de reparto, fundamentalmente en el ámbito urbano. Mensajería, última milla, distribución urbana de mercancías, reparto postal… ¿a qué actividades estamos haciendo referencia con esas denominaciones u otras similares que puedan aparecer en el futuro? ¿son lo mismo todas ellas o podemos y debemos diferenciar unas de otras? ¿constituyen una actividad diferente de la del transporte de mercancías por carretera?, ¿qué empresas son las que están llevan a cabo estos servicios? ¿en cuál de ellas, si es que ocurre, encaja la distribución realizada por los famosos riders? La pregunta, a los efectos que nos ocupan, sería ¿cuentan esas actividades con una adecuada regulación en nuestros convenios colectivos? Saco a relucir este tema, que no es novedoso, porque no podemos evitar prestar atención al hecho de que en algunas provincias se ha planteado judicialmente si las asociaciones de transporte cuentan o no con legitimación para incluir dentro de los convenios provinciales que suscriben la regulación de estas actividades. Creo que no es éste un tema sencillo que tenga fácil solución, y prueba de lo anterior es el hecho de que llevamos mucho tiempo dándole vueltas a nivel estatal sin que, hasta la fecha, hayamos encontrado lo que en ocasiones parece la cuadratura del círculo. No obstante, debemos perseverar porque estoy convencido de que sabremos obtener la fórmula para, obteniendo una estructura de negociación adecuada y de la mano de las centrales sindicales -que tienen mucho que decir en este tema- sepamos garantizar los intereses de todas las partes involucradas. Y en relación también con la negociación colectiva sectorial no debemos pasar por alto lo que considero casi un hito que se ha producido en este año 2025. Como se recordará, los sindicatos más representativos a nivel estatal, CCOO y UGT, plantearon una huelga en el sector para que las patronales se avinieran a solicitar a la Administración, junto con dichos sindicatos, el inicio del expediente administrativo para el reconocimiento de la aplicación de coeficientes reductores a la edad de jubilación de los conductores profesionales, o, dicho en otras palabras, que los conductores pueden jubilarse antes de llegar a la edad ordinaria de jubilación sin merma en sus pensiones. La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, alcanzó un acuerdo con los sindicatos en una mediación en la Fundación SIMA (Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje), que supuso la desconvocatoria in extremis de la citada huelga, y que contenía, entre otras cuestiones, una que considero especialmente relevante: que se iba a negociar un Acuerdo en materia de prevención de riesgos laborales y control de la actividad, que incorporaría dos cuestiones de la máxima relevancia, como son, la de que los reconocimientos médicos periódicos contemplados en la normativa preventiva resultan obligatorios para los conductores profesionales del sector, y la facultad de las empresas de transporte de mercancías por carretera de realizar controles aleatorios de consumo de alcohol y drogas a su personal de conducción conforme al protocolo que se establezca. Pues bien, en el mes de octubre de este año, y como fruto del acuerdo de desconvocatoria de huelga antes mencionado, la CETM firmó finalmente con UGT y CCOO el citado Acuerdo en materia de prevención de riesgos y control de la actividad, el cual es de esperar que forme parte del contenido del futuro III Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera de ámbito estatal, cuya negociación se encuentra estancada desde hace ya demasiado tiempo. Considero especialmente relevante este acuerdo por varias razones, pero seré breve y me detendré en las más relevantes. En lo que respecta a la obligatoriedad de los reconocimientos médicos para los conductores profesionales, el acuerdo dota de seguridad jurídica a las empresas del sector, que podrán utilizarlo para, precisamente, obligar a sus conductores empleados a someterse a los reconocimientos médicos periódicos (vigilancia de la salud) conforme al artículo 22 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. Y no es un tema baladí, pues la Inspección de Trabajo y Seguridad Social ha sancionado a empresas del transporte por permitir que sus conductores renuncien a someterse al reconocimiento médico que se le ofrecía. Por otra parte, la importancia de la firma a nivel sectorial estatal de un protocolo para controlar el consumo de alcohol y drogas por parte de los conductores profesionales se deduce directamente, sin más explicación. Felicito encarecidamente a los firmantes del Acuerdo, que han demostrado responsabilidad y voluntad para alcanzar el necesario consenso en una materia tan peliaguda. Termino estas palabras con una brevísima referencia al III Acuerdo General al que acabo de referirme. Somos todos conscientes de que, por la especial naturaleza jurídica del convenio colectivo estatal del sector -nuestro Acuerdo General-, no resulta necesaria una renovación tan inmediata o urgente como la que puede demandar un convenio colectivo ‘tradicional’; eso es cierto. Pero en absoluto puede servirnos este hecho como excusa para no abordar decididamente, y de una vez por todas, la renegociación de este importantísimo convenio que tiene una incidencia directa en las relaciones laborales de todas las empresas del sector en España. Creo que el sector lo demanda a gritos, y todos aquellos que tengamos alguna responsabilidad, sea cual sea el papel de cada uno, en este proceso, tenemos que hacer lo posible para conseguirlo. Os hago una apuesta: apuesto por que el Boletín Oficial del Estado publicará en 2026 el III Acuerdo General del sector, que será tan importante para esta actividad como lo han sido sus predecesores. Negociación Colectiva
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