Cuadernillo Especial nº415 Noviembre 2020

existencia supone la condición para acoger- se a esta clase de ERTEs que incorporaron desde el principio la exoneración del abono de cuotas a la Seguridad Social-; por otro, la con- fusa y escasamente desarrollada regulación del compromiso de salvaguarda del empleo al que se obligan las empresas que, con motivo de la tramitación de los ERTEs, se han bene- ficiado de las citadas exoneraciones de cuo- tas. Las responsabilidades en que incurren las empresas que se estime que se han acogido a ERTEs por fuerza mayor de forma indebida o que no cumplan la salvaguarda del empleo son tan importantes que lo menos que podía haber hecho el Gobierno es haber otorgado seguridad en su configuración jurídica. Criticable resulta también, sin duda, la alo- cada sucesiva regulación de diferentes tipos de ERTEs , que se ha dejado siempre para el último minuto, y que, además de im- pedir a las empresas la más mínima planifica- ción, les ha generado incontables problemas administrativos. Y no puede servir como excu- sa el hecho de que se haya buscado el con- senso con los interlocutores sociales. Y mejor no hablamos de los innumerables problemas padecidos -muchos de los cuales persisten todavía- en el abono de las prestaciones por desempleo a los trabajadores afectados, que con total desvergüenza la Administración ha enjaretado a las empresas y a sus gestores. En cualquier caso, estamos de acuerdo to- dos, como digo, en que el ERTE era la ins- titución jurídica a la que había que recurrir. Pero, como su propio nombre indica, esta herramienta tiene carácter temporal, ya que se dirige a paliar las consecuencias negativas que una situación transitoria puede generar para el empleo y la viabilidad de las empresas. Corresponde al Gobierno, con la colaboración de los interlocutores sociales, diseñar los mecanismos que sirvan a las empresas para enfrentarse a la situación a la que lamenta- blemente estamos abocados en un futuro muy cercano. Del ERTE al ERE, dicen muchos. Y no parece que se esté trabajando para evitar este paso. ¿Se está dedicando un minuto a pensar en fórmulas que ayuden a las empre- sas a evitar la destrucción de empleo que se va a producir, inexorablemente, cuando finali- cen los efectos de las medidas vinculadas a los ERTEs? La crisis que estamos ya pade- ciendo y que vamos a padecer en los próxi- mos meses y quizás años es de las “gordas”, sobre todo en España, porque, ya se sabe, que no todos los lutos son iguales, ni todas las crisis económicas golpean por igual a los distintos mercados de trabajo. Como es habi- tual, el nuestro es de los peores. ¿Cuándo nos vamos a dejar de tonterías y vamos a intentar construir un mercado de trabajo y una econo- mía fuertes que respondan con rapidez y flexi- bilidad a los desafíos que de tanto en tanto se nos presentan? Menos mal que el Gobierno parece que, finalmente, se está planteando dar marcha atrás en su propósito de cargar- se la reforma laboral de Rajoy de 2012, o, al menos, ha admitido que no lo va a considerar algo prioritario, pero, como digo, tampoco pa- rece que esté dedicando su tiempo y esfuer- zos a buscar estrategias útiles para la que se nos viene encima; por el contrario, está des- plegando su iniciativa (que podríamos calificar de legislativa, ya que últimamente el Ejecutivo legisla, en vez de limitarse -que no es poco- a gobernar, pues la gran mayoría de las úl- timas disposiciones legales se han aprobado mediante la figura del real decreto-ley, aunque en muchos casos las razones de urgencia que justificarían su utilización brillan por su ausencia) en cuestiones que, desde mi punto de vista, no son cruciales. Estamos en “tiem- pos de guerra” y deberíamos centrarnos en las cosas que realmente son urgentes y relevantes para superar esta situación de la forma menos mala posible.Ya habrá tiempo para todo lo demás. Centrándonos intencionadamente en las cuestiones laborales, aparte de las cuestiones relativas a los ERTEs y otras medidas de apo- yo a empresas y trabajadores, en los últimos meses el Gobierno ha empeñado horas y ho- ras de trabajo en, entre otras cosas, dar una regulación al trabajo a distancia, el teletrabajo; ha aprobado dos reales decretos en materia de igualdad (planes de igualdad y registro sa- larial); ha derogado el despido objetivo por fal- tas al trabajo justificadas pero intermitentes; y ahora se va a poner a trabajar en la regulación del trabajo a través de plataformas digitales, cuestión a la que ya aludíamos en nuestro co- mentario a la edición anterior de este Informe sobre negociación colectiva. Pueden resultar materias dignas de atención, no se discute, pero no parece que ahora sea el mejor mo- mento para prestársela. Las consecuencias económicas de la pandemia en el sector del transporte de mercancías por carretera son desastrosas , por lo que urge establecer un marco norma- tivo estable que dé apoyo y confianza a las empresas, y que permita amortiguar el impac- to que esta crisis va a tener en términos de cierres de empresas y pérdidas de puestos de trabajo. Como ha quedado más que acredita- do durante los pasados meses, este sector de actividad resulta absolutamente esencial tanto para la economía como para la sociedad en su conjunto. Si bien es cierto que, como ha puesto de manifiesto la Encuesta Permanente de Transportes de Mercancías por Carretera (EPTMC), elaborada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, las toneladas transportadas durante las primeras semanas del estado de alarma descendieron de manera importante (alcanzando un des- censo de un 52,5% en la segunda quincena de marzo con respecto al mismo período del año anterior), también lo es que, en términos generales, se ha producido una recuperación parcial de la actividad. No obstante, algunas actividades dentro del transporte siguen especialmente dañadas, mientras que otras -como las más vinculadas al comer- cio electrónico- han tenido y siguen tenien- do mucho trabajo. Como no podía ser de otra manera, la pan- demia ha tenido su impacto también en la marcha de la negociación colectiva. Según los datos que facilita el Ministerio de Trabajo y Economía Social, elaborados y analizados por la CEOE, mientras que a 30 de septiem- bre de 2019 se habían firmado en España 618 nuevos convenios colectivos, en esa misma fecha de 2020 tan solo se han suscrito 277, y eso que en los tres primeros meses del pre- sente año llevábamos un ritmo más elevado que el del año anterior. En lo que respecta a la negociación colec- tiva sectorial del transporte de mercancías por carretera, podríamos afirmar que, de he- cho, se ha paralizado . En el mes de febrero se ha firmado el convenio de Lugo; con poste- rioridad se han publicado algunos convenios que fueron suscritos el año pasado como los de Madrid y Barcelona y se ha llegado a algún acuerdo para prorrogar convenios vencidos como en el caso de Huelva, y pare usted de contar. Los convenios provinciales de nues- tro sector se han quedado en punto muerto. E idéntica suerte ha corrido la negociación del tercer Acuerdo General de ámbito estatal. Solo podemos confiar en que la evolución de la pandemia nos permita recobrar poco a poco la normalidad, o algo que se le parezca, y que de esta forma podamos abordar tantos frentes como han quedado abiertos. La negociación colectiva de nuestro sector sigue teniendo muchas asignaturas pendientes, y alguna más que le han adjudicado nuevas normativas como la del teletrabajo. Ojalá demostremos de una vez, como sector, que hemos alcanzado la madurez suficiente para estar a la altura de las circunstancias. Fuente: CEOE. Número de convenios colectivos registrados (2019-2020) 5 Negociación Colectiva