Cuadernillo Especial nº415 Noviembre 2020

1. Subrogación obligatoria: Un total de trece convenios colectivos recogen siquiera una mención a esta materia, si bien, como no podía ser de otra forma, la regulación que ofrecen los convenios difiere mucho entre unos y otros: • Albacete y Cáceres prevén la subrogación obligatoria para todas las actividades. • Álava, Alicante, Cantabria y Tarragona pre- vén la subrogación obligatoria en las activi- dades logísticas. • Badajoz, Lugo y Sevilla prevén la subroga- ción empresarial obligatoria en los contra- tos con la Administración Pública, y Málaga continúa contemplando la subrogación en los contratos con empresas públicas. • Barcelona, Guipúzcoa, Guadalajara OL y Valencia remiten la posible introducción de la obligatoriedad de subrogación empresa- rial a un momento posterior, sea a través de la constitución de una comisión específica para su de estudio, o no, o lo remiten a lo que pueda establecerse a nivel nacional. • Huelva prevé la subrogación para el sector del transporte de viajeros por carretera. • El caso novedoso lo representa Valencia, que tras establecer el compromiso de regu- lar esta cuestión en el futuro, ya lo han he- cho, acordando que resulte de aplicación a aquellas actividades que se desarrollen en el domicilio de los clientes (‘in house’). 2. Mejoras sindicales: De nuestros conve- nios colectivos, 31 establecen mejoras para los representantes de los trabajadores o para los representantes sindicales respecto de lo establecido legalmente, entre las que sin duda prevalecen las relativas al crédito horario de los representantes de los trabajadores, a la constitución de secciones sindicales, a la exis- tencia de representantes legales de los traba- jadores, etc. De forma paulatina, se va incre- mentando el número de convenios colectivos que recogen algún tipo de mejora sindical. 3. Kilometraje: El número de convenios colec- tivos que recogen complementos salariales en función de los kilómetros recorridos por los con- ductores no está experimentando variación al- guna en los últimos años. Salvo error, el primer convenio que tomó la iniciativa en este sentido fue el de Murcia hace más de diez años. En la actualidad, son ocho los convenios colec- tivos que recogen estos complementos salaria- les, que se corresponden con los complementos por cantidad o calidad de trabajo previstos en el II Acuerdo General, y también en su antecesor. En concreto, se trata de Cantabria, Guipúzcoa, Huelva, Jaén Discrecionales, La Rioja, Murcia, Pontevedra y Salamanca. Este último convenio, el salmantino, introdujo el plus de kilometraje en su última edición, con vigencia de 2018 a 2020. Los complementos salariales por kilometraje suelen ser establecidos para compensar la realización de horas extraordinarias u horas complementarias (en ocasiones también en sustitución del plus de nocturnidad), dadas las dificultades que entraña para la empresa el control de la actividad de los conductores. Conviene recordar que el propio II Acuerdo General reforzó –por expresarlo de alguna manera- la existencia de complementos de esta naturaleza, pues prevé expresamente en su artículo 28.2 que los convenios colec- tivos provinciales o de empresa, e incluso los acuerdos de empresa, “…podrán establecer contrapartidas salariales específicas, fijadas según criterios objetivos, como retribución de posibles prolongaciones de la jornada ordinaria y/o de la realización de horas de presencia”, haciendo una tácita mención a los pluses de kilometraje. Por otra parte, entendemos conveniente insistir una vez más en la existencia de la Sentencia del Tribunal Supremo de 16 de junio de 2016, recaída en el proceso de impugnación del con- venio colectivo de Murcia, que confirmó la vali- dez de la cláusula de kilometraje pactada en el mismo, lo que puede constituir un espaldarazo a la inclusión de este tipo de acuerdos en nues- tros convenios colectivos. La actual edición del informe sobre los conve- nios colectivos del sector del transporte de mer- cancías por carretera está muy condicionada, como decíamos en la introducción, por el parón que ha experimentado la negociación de nues- tros convenios con motivo de la pandemia del Covid-19. Si no hubiera sido por esta circunstan- cia, se habrían renovado con toda seguridad un buen número de convenios a los que le tocaba la oportuna renegociación. No obstante, como en el presente informe recogemos los datos de algu- nos convenios que se firmaron a partir del mes de septiembre del año pasado -fecha a la que se refería el informe del año anterior- sí podemos constatar algunos cambios de interés, como lo constituye sin duda la recuperación de algunos convenios cuya negociación se había estanca- do ya hace muchos años. Sin embargo, siguen pendiente de renovación un puñado de conve- nios muy antiguos, algunos de los cuales pueden considerarse decaídos y otros no, en función del juego de la ultractividad. Asimismo, obviamente, la información de los citados nuevos convenios ha tenido como efecto la actualización de los da- tos del informe en relación con el del año anterior, lo que resulta interesante de por sí. En cualquier caso, los nuevos convenios que se actualizan en el presente informe no incluyen demasiadas novedades en cuanto a su regula- ción normativa, lo que sigue reflejando el estan- camiento que caracteriza a nuestra negociación colectiva, al tiempo que perpetúa la existencia de enormes diferencias -tanto de regulación como de contenido económico- entre unos y otros convenios, lo que igualmente constituye otro de sus rasgos característicos. En cuanto a esto último, la renegociación de la gran mayoría de los convenios con salarios más elevados del sector, junto con la paralización de la negocia- ción de algunos de los más ‘económicos’, hace que la diferencia salarial entre ambos colectivos sea cada vez más acentuada. Tampoco podemos olvidarnos en esta oca- sión de hacer una referencia al Salario Mínimo Interprofesional. La subida tan importante que experimentó nuevamente en 2019 todavía no se ha dejado sentir con carácter general, pues, lógi- camente, solo se ha tenido que considerar en los convenios que han sido objeto de negociación a lo largo de los nueve meses transcurridos des- de su entrada en escena, pero es lógico pensar que sí tendrá un impacto decisivo en la siguiente renegociación de los convenios colectivos más económicos, algunos de los cuales no superan el límite salarial mínimo legalmente establecido. Aunque no ha sido objeto del presente infor- me, en el estudio que hemos realizado sobre los distintos convenios colectivos hemos podido constatar que, en su granmayoría, no se abordan muchas de las cuestiones acerca de las cuales la legislación vigente se remite a la negociación colectiva. Las últimas normas aprobadas, como la del trabajo a distancia o el desarrollo reglamen- tario de cuestiones relacionadas con la igualdad, contienen también llamamientos a la negociación colectiva. Consideramos que sería del mayor in- terés que nuestros convenios comenzasen a ju- gar un papel más protagonista y comenzasen a regular, ajustándolo a las necesidades del sector, ese conjunto de materias que están a su disposi- ción, lo que conllevaría sin duda una importante modernización de su contenido. Teniendo en cuenta la delicada situación sani- taria en la que nos encontramos, tanto en España como a nivel mundial, que acaba de motivar la declaración de un nuevo estado de alarma en nuestro país, y que está ocasionando y va a oca- sionar en el futuro consecuencias penosas en nuestra economía y en el empleo, creemos que no resulta osado suponer que la negociación de los convenios colectivos del sector en el próximo año va a tener un perfil más bien bajo. El tiempo lo dirá, y nosotros daremos cuenta de lo que su- ceda en la próxima edición de este informe. Madrid, noviembre de 2020. VIII – CONCLUSIÓN Negociación Colectiva STAFF Edita: Plaza Ciudad de Salta, 10 - 1ºplanta - 28043 Madrid. Tel.: 91 744 03 95 - E-mail: tteprof@bgo.es www.transporteprofesional.es Maquetación: Departamento propio - Impresión: Monterreina S.L.U. Dep. Legal: M-20928-1983 BGO Editores, S.L.