Miércoles, 17 Julio 2019

    Manuel Pérezcarro y el transporte frigorífico

    Manuel Pérezcarro Manuel Pérezcarro Transporte profesional

    El transporte frigorífico creció en el año 2018 a un ritmo moderado en relación a 2017. Conversamos con Manuel Pérezcarro, secretario general de CETM Frigoríficos y de la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia (FROET), de esto y de la situación de un sector de actividad que está sujeto a no pocos problemas, sin olvidarnos de lo que puede deparar el futuro con el Brexit en el horizonte.

    Dejando a un lado el Brexit, del que hablaremos más adelante, Manuel Pérezcarro hace una primera valoración sobre la situación en la que se encuentra actualmente el transporte frigorífico, sustentado en gran parte en las exportaciones: “en realidad el ejercicio pasado fue bastante bueno y se creció de forma más o menos importante. Trabajo ha habido, hasta el punto de que en determinados momentos han faltado camiones para cubrir las necesidades, aunque haya sido muy puntualmente”.


    Y es que, “sólo en la región de Murcia, y en lo que respecta a los productos hortofrutícolas, se están moviendo 2,3 millones de toneladas al año, lo que supone un flujo de unos 120.000 camiones. A ello hay que sumarle el resto de regiones de nuestro país. Así y todo, el crecimiento de esta actividad se ha situado entre el 2% y el 3%, y teniendo en cuenta que se trata de volúmenes muy grandes, estos números son importantes”, continúa Pérezcarro.

     

    Empiezan los problemas


    En cualquier caso, los problemas siguen estando a la orden del día, unos endémicos y otros con los que no se contaban y que de alguna u otra manera está afectando a la libre circulación de los camiones. En este sentido, los chalecos amarillos en Francia o los CDR en Cataluña han provocado “que se hayan producido muchas paralizaciones al principio de la última campaña, con lo que se han retrasado las entregas, variándose el ciclo de transporte al incrementarse el número de días de cada una de ellas. El perjuicio por lo tanto ha sido grande, ya que se han dejado de hacer determinados viajes. Menos mal que por lo menos no hemos tenido problemas con los clientes en el caso del rechazo de la mercancía, en tanto que entienden que se ha producido por una causa de fuerza mayor que lo justificaba, además de que las mercancías se han entregado en condiciones óptimas”, explica el secretario general de CETM Frigoríficos.


    El problema, no obstante, “es que las empresas han tenido una menor productividad, teniendo en cuenta que se han hecho menos kilómetros. Las cuentas de resultados no han sido las esperadas. Si a todo ello le sumamos el mal, ya endémico, de la imposibilidad de repercutir los precios acordes al incremento de los costes y que el pago medio de los clientes se sitúa por encima de los 80 días, se entiende esta situación”, añade Pérezcarro.

     

    Manuel Perezcarro

    Los ténder, a colación


    Todo ello se complica mucho más debido a los ténder, que se han convertido en auténticas subastas a la baja. “Lo que estamos viendo es que cada vez las ofertas de carga están en menos manos y por lo tanto el predominio del cargador y su posición de fuerza es más importante. Hace un tiempo, un transportista de Murcia, por poner un ejemplo, tenía varios clientes por la zona y no tenía problemas, mientras que ahora su número es mucho menor, por lo que se depende más de cualquier gran exportador o distribuidor, y si antes ya era difícil trasladar los costes, en la actualidad es mucho más complicado”, asegura.


    En definitiva, “los ténder se han ‘inventado’ para rebajar lo más posible los precios del transporte; hay un claro abuso. Lo que el sector está pidiendo es que se regulen y dejar de tener subastas a varias vueltas. Te llegan incluso a decir, ‘éste es el mejor precio, abarátemelo’, y tienes que tragar”, afirma Manuel Pérezcarro.
    Está claro que “la contratación a través de un ténder debería ser más transparente y no es así. Habría que poner un precio en función de los condicionantes del transporte; eso sería transparencia, pero desgraciadamente no es así. ¿Dónde está en estos casos la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia?”, prosigue.

     

    Manuel Perezcarro

    Relación enquistada


    Sea por lo que fuera, es evidente que las relaciones con los cargadores no pasan por un buen momento precisamente. Un claro ejemplo de ello guarda relación con las famosas ’44 toneladas’ que éstos quieren ‘imponer’ al sector aduciendo una mejora de la competitividad y una reducción del impacto medioambiental.


    Lógicamente el sector se ha opuesto a esta posibilidad, si bien no se cierra a un entendimiento con los cargadores siempre y cuando haya una serie de contraprestaciones de sobra conocidas (supresión de carga y descarga por parte de los conductores, reducción de los plazos de pago, etc.). “El problema -comenta Pérezcarro- es que no hay nada de lo que reivindicamos que les interese. Lo que nos están ofreciendo, que no es otra cosa que participemos en ese incremento de la competitividad -‘win to win’, como lo llaman- es mentira, es más bien ‘yo win, yo win’. No es que vayan a compartir el ahorro de costes que pueda tener el transporte, es que van a rebajar el precio del transporte y eso es algo que cada vez vemos de manera más clara”.


    Y es que “si tú incrementas la capacidad de carga de los vehículos, es decir, aumentas la oferta, el precio va a bajar. Y el que piense que va a ser de otra manera está equivocado. No es que lo digamos nosotros; sólo hay que echar un vistazo a los observatorios que publica el Ministerio de Fomento, en el que se puede ver que cuando suben los costes, los precios no lo hacen en la misma consonancia, siempre están por debajo, y claro, la consecuencia es que la rentabilidad al final es nula”, afirma el secretario general de CETM Frigoríficos.


    Ahora bien, continuando con las 44 toneladas, “si se producen ciertos condicionantes y el cliente empieza a colaborar con el transportista, fruto de una regulación bien hecha, se podría llegar a plantear esta posibilidad, pero, a día de hoy, lamentablemente no es así”, añade.
    Si de lo que se trata es de ser eficientes y de reducir los costes adicionales para ser más competitivos “no es posible que un conductor tenga que perder varias horas en hacer la carga y la descarga, y además sin cobrar. Tenemos que eliminar estos abusos y cuando hayan desaparecido, podremos sentarnos con los clientes y hablar de lo que haga falta, pero no tiene buena pinta la situación actual”, advierte Manuel Pérezcarro.

     

    Competencia desleal


    Tampoco ve cercana Pérezcarro una solución al problema de las empresas buzón o las falsas cooperativas. “Es cierto que hay un compromiso por parte del Ministerio de Fomento para investigar más a estas empresas, y también a las falsas cooperativas, pero se ha hecho poco en este sentido. No pongo en duda que se esté trabajando, pero los resultados están siendo claramente infructuosos. Seguimos viendo por la carretera a estas mismas empresas sin ningún tipo de problema”, asegura.


    Además, por si poca competencia fuera la proliferación de este tipo de operadores, “tenemos a empresas de fuera trabajando aquí sin ningún tipo de problemas incumpliendo de forma sistemática la normativa sobre desplazamiento de trabajadores. No entiendo que pueda campar a sus anchas, por ejemplo, una empresa lituana que mueva continuamente hasta 4.000 vehículos frigoríficos. Pero, ¿qué exporta un país como Lituania? Productos hortofrutícolas no creo. Se meten en el sector para desplazar sus flotas a los grandes centros de producción, pero con la ventaja de tener licencia lituana, precios de allí, etc. Y lo peor es que no se está haciendo nada para erradicar estas prácticas”, prosigue.

     

    Manuel Perezcarro

    Descanso en cabina


    Sí es cierto, en cualquier caso, que la Administración española ha prohibido -tal y como se ha hecho en otros países de Europa- realizar el descanso semanal normal de 45 horas en cabina, pero, tal y como asegura Manuel Pérezcarro, “el problema viene no por no cumplir la norma, sino en que es muy difícil cumplirla. El descanso fuera de la cabina obliga a dejar el vehículo en un parking vigilado y que cerca haya un hostal, y ello no es posible ya que no hay prácticamente áreas de servicio de esa naturaleza en toda España -ni incluso en Europa-. Hay tan pocas que además no darían respuestas a las necesidades en este sentido y tampoco hay plazas hoteleras suficientes. ¿Cómo dejas el camión con el riesgo de que te roban, teniendo en cuenta además que el transportista es el responsable de la mercancía? Luego viene el problema con las compañías de seguros, que si no has dejado el vehículo en un área de servicio vigilada no se hace cargo del siniestro”.

     

    Brexit sí, Brexit no


    Se cumplió el plazo previsto y el Reino Unido sigue, por ahora, en la Unión Europea, ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo de una salida ordenada. En el caso del transporte, ambas partes han llegado a un entendimiento para seguir utilizando las licencias comunitarias, los certificados CAP y de conductores de terceros países como hasta ahora hasta el 31 de diciembre de 2019.


    Para Manuel Pérezcarro, “no va a haber diferencias significativas dependiendo de si se trata de un Brexit blando o duro; lo que sí va a haber es un periodo de adaptación. Menos mal que por lo menos no van a desaparecer las autorizaciones de transporte y que el Reino Unido va a permitir que temporalmente los vehículos provenientes de la Unión Europea puedan acceder al país con la licencia comunitaria. Otra cosa es el tema de las aduanas”.


    Lo que sí parece claro, “y es algo muy importante para nosotros, es que no va a haber inspección fitosanitaria; sólo se hará para productos muy determinados. Sí que se van a hacer controles en las aduanas para comprobar que la mercancía que se declara es efectivamente la que entra al país. Lo que no conocemos son los aranceles que llevarán los productos hortofrutícolas, si bien estoy seguro de que los habrá. Se controlará todo básicamente por temas fiscales”.

     

    El problema de las mafias de inmigrantes


    Desde hace un tiempo, las empresas de transporte internacional cuyas rutas implican tener que pasar de Francia al Reino Unido, tienen un grave problema con las mafias que introducen inmigrantes ilegales como polizones en los camiones por la frontera francesa, principalmente por Calais pero también por el Eurotunnel, con destino al Reino Unido.
    En este sentido, no son pocas las empresas de transporte frigorífico que sufren estas prácticas, de ahí que FROET haya exigió “medidas contundentes” para erradicar estos actos a las Administraciones competentes contra la “impunidad” con la que operan dichas mafias.
    Y es que, tal y como ha señalado el secretario general de la organización, Manuel Pérezcarro, “sólo en lo que va de año se han producido, al menos, 62 de estos casos en vehículos procedentes de la región de Murcia, con unas pérdidas superiores a 1,1 millones de euros, únicamente por daños a las mercancías transportadas, a lo que hay que sumar que los camioneros se están negando a hacer esta ruta, ante el enorme riesgo que corren”.


    Ocurre que, al estar los vehículos dotados de precintos y sistemas de seguridad en los portones de los remolques para impedir su apertura, las mafias han perfeccionado su método de acceso a los camiones, operando con gran rapidez aprovechando los descansos de los conductores. De tal forma, son capaces de abrir en muy poco tiempo, con herramientas especiales, butrones en los techos de los remolques, por donde acceden los polizones. Los conductores no se percatan de ello debido a que no se aprecia el agujero realizando la habitual inspección ocular, puesto que, al estar en la parte superior, no se puede ver desde abajo.
    Una vez en el interior, los polizones destrozan las mercancías e, incluso, hacen sus necesidades fisiológicas, lo que causa que, lógicamente, el destinatario rechace la mercancía.


    Lo peor del caso, apunta Pérezcarro, es que “los conductores son detenidos en muchas ocasiones hasta que se esclarece el asunto. Y ya no es que éstos no quieran ir al Reino Unido, es que las empresas están empezando a rechazar este destino ante las pérdidas que ocasiona el rechazo de las mercancías, la paralización del vehículo y la pérdida de viajes de retorno”.
    Es por todo ello que el secretario general de FROET ha reclamado a la Unión Europea, y a Francia en particular, que “sean conscientes de que existe un problema de seguridad, pues no estamos ante hechos puntuales, sino ante mafias organizadas que están operando con total impunidad ante los ojos de las autoridades. La posible salida del Reino Unido de la Unión Europea ha podido ser el detonante para que hayan aumentado de forma exponencial los ataques por polizones desde principio de año”.


    Con todo, Manuel Pérezcarro ha reiterado la necesidad de contar con aparcamientos vigilados y seguros para los transportistas, ya que “los que hay están completamente saturados y carecen de una mínima seguridad”, pidiendo además que se intensifique la labor policial contra estas mafias.

    Manuel Perezcarro

    La importancia del fijo discontinuo


    Por lo que respecta a la evolución del transporte frigorífico en el durante el resto del año 2019, y tras una buena campaña de invierno, ahora llega la del verano, en el que la fruta de hueso gana peso específico. Sea como fuera, lo que está claro es que este tipo de actividad se centra mucho en las campañas específicas, “con claros periodos de cumbres y valles, como siempre ha sido, y ello deriva en una gran complejidad, por ejemplo, en todo lo que tiene que ver con la contratación de los trabajadores”, comenta Manuel Pérezcarro.


    Es por ello que “para nosotros cobra especial importancia la figura del fijo discontinuo, al que vas llamando conforme a las necesidades, ya que se trata de un trabajador fijo de la empresa. Y es que las compañías tienen la necesidad de ajustar el personal de acuerdo a la realidad. Se trata de una figura fundamental, que es distinta a la de trabajador temporal, y evita costes para la empresa”, explica.
    Así y todo, en Murcia también se va a empezar a negociar el acuerdo laboral provincial. “La mesa con los sindicatos ya está constituida; habrá que ver las exigencias de unos y otros, pero creo que las negociaciones son van a ser fáciles. Además, está flotando en el ambiente que faltan conductores, si bien no creo que sea así. Que hay pocos, lo admito, y sobre todo faltan conductores válidos, pero los camiones no se quedan parados en ningún caso. El asunto es que las condiciones en el sector no son las mejores y el trato al conductor fuera de la empresa no es precisamente bueno por parte del cliente, lo que ha ido creando un clima que no es bueno para la negociación”, concluye.

    Revista Transporte Profesional

    Número 398 - Mayo 2019
    Este artículo completo ha sido publicado en la revista Transporte Profesional
     
     
    Número 398 - mayo 2019

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